7236 subscribers

Истребитель Ла-150. Реактивный первенец Лавочкина. История разработки и начального этапа испытаний.

2,6k full reads
4,5k story viewsUnique page visitors
2,6k read the story to the endThat's 58% of the total page views
3,5 minutes — average reading time

Доброго времени суток. Во второй половине сороковых годов прошлого века развитие реактивной авиации стремительно набирало обороты. Для обеспечения обороноспособности страны нужно было в срочном порядке создавать новые самолеты, которые бы могли решать широкий спектр боевых задач. В связи с этим как минимум пять авиационных ОКБ занялось разработкой первых фронтовых реактивных истребителей. При этом все прекрасно понимали что лишь некоторые проекты дойдут до серийного производства. Между конструкторскими коллективами развернулось нешуточное противостояние, о ходе которого мы будем постепенно рассказывать. Сегодня мы открываем новый цикл статей по теме первого реактивного истребителя, разработанного и построенного в ОКБ-301 под руководством С. А. Лавочкина. Речь пойдет про опытный фронтовой истребитель Ла-150. До его создания в ОКБ-301 прорабатывались и другие проекты реактивных машин, которые по тем или иным причинам не дошли до логического завершения. К примеру это Ла-ВРД и "проект 160". Подробнее о них можно прочесть в этой публикации. (Ссылка на статью). Сейчас же подробнее остановимся на тех самолетах, которые были доведены до создания опытных образцов.

Модель истребителя Ла-150.
Модель истребителя Ла-150.

Начальный этап разработки проекта "150".

К полноценной разработке нового реактивного истребителя коллектив ОКБ-301 приступил с некоторым запозданием. Во-первых сказался недавний переезд в Москву. Во-вторых изначально прорабатывалось два самолета это тяжелый истребитель с двумя двигателями "проект 160" и легкий с одним двигателем "проект 150". От тяжелого истребителя по разным причинам отказались (хотя эту тему впоследствии продолжил С. М. Алексеев) и все усилия сосредоточили на "проекте 150". В апреле 1946-ого года была закончена его предварительная проработка.

Схема истребителя Ла-150.
Схема истребителя Ла-150.

Много времени ушло на поиск наиболее оптимальной компоновки с учетом всех предварительных изысканий по предыдущим проектам и полученных новых рекомендаций ЦАГИ. Истребитель представлял собой цельнометаллический высокоплан реданной схемы с установкой локализованной копии немецкого Jumo-004 (Ссылка на статью). 15-ого мая началось непосредственно проектирование. На заводе № 81 проходила постройка макета (которую закончили в июле) и моделей для продувок в аэродинамических трубах (они состоялись в конце лета). Стоит отметить что ни макет, ни эскизный проект не передавались на рассмотрение в соответствующие инстанции. Создание первых реактивных истребителей было первоочередной задачей, поэтому сроки на разработку сокращались всеми возможными способами.

Постройка опытных образцов.

Постройку первых пяти опытных образцов решено было развернуть на заводе № 381. Это предприятие выпускало серийные самолеты Ла-7. Стоит отметить что его же определили и для строительства малой серии опытного микояновского И-250 с комбинированной силовой установкой.

Для справки. Истребитель И-250. Одноместный цельнометаллический истребитель ОКБ Микояна и Гуревича с комбинированной силовой установкой, которая состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В. Холщевниковым. Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов). Строился малой серией, ввиду отсутствия перспектив и начала полноценного применения турбореактивных двигателей.

Несмотря на то что вся техническая документация по новому истребителю Ла-150 была подготовлена в кратчайшие сроки наладить быстрый выпуск самолетов не удалось. Причин тому много. Из наиболее значимых можно отметить то что завод необходимо было переоснащать под выпуск цельнометаллических самолетов. А значит приходилось менять оборудование, проводить переквалификацию рабочих и так далее. В итоге установленные сроки на постройку первого опытного образца к 1-ому ноября не могли быть выполнены. Такое положение дел естественно не могло устроить ни заказчика, ни конструкторов. Лавочкин стал искать новую производственную базу. 2-ого октября НКАП передало Лавочкину в подчинение завод № 301, находящийся в подмосковных Химках.

Туда же переводили производственный коллектив и нужное оснащение с московского завода № 81. Пока шла постройка первых образцов Ла-150 конструкторы начали вести изыскания по дальнейшему развитию проекта. Еще на этапе продувок и проектирования стали очевидные некоторые недостатки базового варианта (неразъемное крыло, тесная кабина, габариты фюзеляжа в который нельзя было установить более мощный двигатель). В итоге появились машины проектов "152", "154", "156". Подробности о них будет позже. А пока вернемся к разработке "проекта 150". Первый образец для проведения статических испытаний достроили только в апреле 1946-ого года. К этому времени основные конкуренты в лице Микояна и Яковлева уже готовили свои самолеты к началу испытаний. Стоит отметить что завод № 381 все-таки достроил первые три образца, оставшиеся два "по деталям" передали на завод № 301 для окончательной сборки.

Проведение первых испытаний.

Весной начались испытания статического образца. Они показали недостаточный запас прочности конструкции. Произошло разрушение узлов подвески шасси. Пришлось вносить доработки, устранять дефекты и заново проводить исследования. Также было усилено крыло и увеличена площадь вертикального оперения. Все эти работы проходили на заводе № 301 до июля 1946-ого года.

Первый летный экземпляр Ла-150, апрель-май 1946 года.
Первый летный экземпляр Ла-150, апрель-май 1946 года.

После решения проблемы, которая возникала с заменой двигателя самолет был передан в ЛИИ для начала летных испытаний. 30-ого августа начались рулежки. На них выяснилось что при скорости в 110 км/ч самолет опускается на хвост и касается земли. Пришлось устанавливать дополнительный груз в носовой части фюзеляжа для смещения центра тяжести. Первый полет состоялся только 11-ого сентября. Машину поднял в воздух летчик-испытатель А. А. Попов. Началась череда заводских летных испытаний.

Подготовка к параду.

12-ого сентября 1946-ого года вышло постановление Совета министров о подготовки воздушного парада, который должен был состояться 7-ого ноября. Согласно этому постановлению необходимо было в кратчайшие сроки построить и подготовить к демонстрации малые серии новейших реактивных истребителей. По сути это было исключительно политическое решение, которому сложно дать объективную оценку. С одной стороны руководство страны хотело продемонстрировать своим потенциальным противникам что мы уже разработали реактивные машины, а с другой стороны просто "пускали пыль в глаза", потому как их демонстрация не отражала реального положения дел. Включение в список парадной техники самолетов Як-15 и МиГ-9, которые к тому времени уже почти полгода как летали можно понять. Но добавление туда Ла-150, который буквально вчера только совершил свой первый полет, выглядело несколько странно. Тем не менее приказы не обсуждают. К постройки малой серии привлекли и другие авиационные предприятия, в частности производство Ла-150 дополнительно развернули в городе Горький на заводе № 21. Заводам № 301 и № 21 необходимо в авральном порядке подготовить 8 летных образцов. Работа шла круглосуточно и задание было выполнено.

В связи с подготовкой к параду летные испытания вынуждены были пока отложить, к тому же уже построенные образцы также включили в число переданных военным. К 1-ому ноября все машины были доставлены в ГК НИИ ВВС и ЛИИ для проведения тренировок. По сути это были просто летные демонстраторы, которые имели множество дефектов и наложенных ограничений (скорость не более 600 км/ч и перегрузка не более 3-х единиц). На них не было установлено оружие, кислородное оборудование, система обогрева и отсутствовало бронирование. Тем не менее во всем нужно было искать плюсы. За время подготовки летчики успели провести 67 тренировочных полетов и составить определенное мнение о созданном самолете. Во время парада истребители Ла-150 должны были пройти двумя тройками, еще две машины оставались в резерве. Но из-за нелетной погоды парад так и не состоялся.

Некоторые промежуточные итоги.

Известно что был подготовлен подробный отчет на основании предпарадной подготовки. Руководство ВВС и МАП исходя из него сделало определенные выводы. Из-за большей степени готовности гораздо более перспективными выглядели МиГ-9 и Як-15. Их и стали готовить к серийному выпуску. МиГ-9 ввиду более высоких характеристик- в качестве полноценного боевого самолета, а Як-15- в качестве учебно-тренировочной машины для переучивания летного состава с поршневых самолетов на реактивные.

По Ла-150 было отмечено много недоработок, которые еще требовалось устранить и только после этого передать самолет на государственные испытания. Необходимо было доработать неустановленные ранее системы (в частности это касалось вооружения, обогрева и вентиляции кабины летчика), улучшить показатели путевой устойчивости, повысить запас топлива, решить проблему с тесной кабиной, а также продумать вопросы транспортировки ввиду неразъемного крыла. По сути машину решили пока использовать в качестве экспериментальной, задав дальнейший вектор ее развития. В принципе это было правильно, работы еще предстояло много. Но об этом уже в следующих публикациях...

upd.

С продолжением обзора по истребителю Ла-150 можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://aviadejavu.ru/, http://scalemodels.ru/, книга В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г., книга Н.В. Якубович Реактивные первенцы СССР, книга Н.В. Якубович Все самолеты Лавочкина, книга М.Д. Евтифьев История создания реактивной авиации СССР, журнал Самолеты мира.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Также рекомендуем вам следующие обзоры по схожей тематике.
1. Чем был знаменит первый реактивный истребитель принятый на вооружение ВВС Советского Союза?
2. Истребитель-перехватчик Алексеева И-211 и его модификации.
3. Многоцелевой истребитель Saab J.29 "Tunnan". История разработки.
4. Как ОКБ Сухого создавало и испытывало свой первый реактивный истребитель?
5. Первый аргентинский реактивный истребитель FMA I.Ae. 27 "Pulqui".
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).