11 742 subscribers

Почему советский истребитель Су-9 (первый) нельзя считать копией немецкого Me. 262 ?

19k full reads

Здравствуйте. Затронем сегодня одну из не самых приятных тем из истории становления нашей реактивной авиации. Речь пойдет о сравнении советского экспериментального истребителя Су-9 (первый) (Ссылка на статью) и знаменитого немецкого Me. 262. Честно говоря не очень хотелось к ней возвращаться, но когда вышла статья о том как в Советском Союзе рассматривался вопрос возможного производства истребителя Me. 262 (Ссылка на статью), было упомянуто что подобный обзор на канале будет. Да и перед рассмотрением других самолетов, разработанных в ОКБ П. О. Сухого, этот вопрос все же нужно закрыть. В свое время стало очень модно принижать достижения советской авиационной промышленности. Безусловно у нас были определенные трудности и для быстрого развития, нам приходилось использовать как закупленные по лицензии образцы военной техники (или отдельные изделия), так и захваченные в ходе войны трофеи. Пожалуй, самыми известными эпизодами, было прямое копирование дальнего бомбардировщика Boeing B-29 "Superfortress" (у нас Ту-4), применение трофейных немецких двигателей Junkers Jumo 004 и BMW 003 (РД-10 и РД-20 соответственно), а также покупка английских турбореактивных двигателей Rolls-Royce Derwent 5 и Rolls-Royce Nene (РД-500 (Ссылка на статью) и РД-45 соответственно). Однако во многих современных изданиях, идет навязывание такого мнения, что разработанный в ОКБ П. О. Сухого реактивный истребитель Су-9 (первый), был скопирован с немецкого Me. 262. Не знаю чем руководствуются авторы подобной точки зрения, но это явно не так. Не будем приплетать к этому вопросу политическую подоплеку, а остановимся исключительно на фактах и в первую очередь технического характера.

Рисунок самолета Су-11 (первый). Источник: https://war-book.ru/
Рисунок самолета Су-11 (первый). Источник: https://war-book.ru/

Начать нужно с того, что в Советском Союзе на самом высоком уровне рассматривался вопрос о начале непосредственного серийного производства Me. 262. Занимался этой работой В. М. Мясищев. Об этом мы подробно рассказали в предыдущей статье по этой теме. Благо здравый смысл тогда победил и от этой идеи отказались в пользу разработки своих собственных истребителей. И зачем тогда было сразу же, после отказа от прямого воспроизводства, дать поручение одному из ведущих конструкторских коллективов создать истребитель-копию? Правильно- не зачем. Су-9 (первый), также он известен под индексом "К", разрабатывался по схожей с немецким истребителем схемой, где двигатели были вынесены из фюзеляжа и подвешивались под крылом. Визуально они похожи- да, как и другие самолеты подобных схем. Кроме того, ввиду отсутствия доведенных до ума двигателей собственной разработки, мы были вынуждены использовать тот же немецкий двигатель Junkers Jumo 004 (Ссылка на статью). По сути на этом сходство этих истребителей и заканчивается. Кстати Су-11 (первый)(Ссылка на статью), который являлся дальнейшим развитием проекта Су-9 (первый), оснащалось уже другим типом силовой установки. А если подробно рассмотреть и сравнить основные элементы конструкции- фюзеляж (каркас, сечение), крыло (профили, механизация, форма), оперение и шасси, то выводы напрашиваются сами по себе. При этом не стоит забывать и о разных геометрических размерах всех этих элементов. Также следует сравнить состав, принцип работы и размещение основных узлов всех функциональных систем этих самолетов. А именно- электрической, топливной, системы управления и т. д. Плюс ко всему требуется сравнить состав радиооборудования, специального и приборного оборудования, а также систему вооружения. Список большой.

Только вот почему-то дальнейшее сравнение практически никто не приводит. А не делают это потому что это разные машины и по всему вышеперечисленному есть отличия. Хотя бы начиная с того что Me. 262 был разработан по схеме низкоплана, а Су-9 (первый) по схеме среднеплана. Форма сечения фюзеляжа у немецкой машины была приближена к треугольнику с закругленными углами, а у советской сечение было овальной формы. Кроме того фюзеляж советского самолета был неразъемным, в состав его каркаса входило 33 шпангоута, 4 лонжерона и несколько стрингеров. Фюзеляж немецкой машины был разъемным и делился на четыре отсека. Различалась и схема бронирования. Общая масса брони у немца составляла 124 кг, а у нашего самолета- 119 кг. Еще больше разных особенностей можно увидеть в конструкции крыла. У "ласточки" крыло было сложной формы. По передней кромке присутствовала стреловидность назад в 18 градусов и 30 минут. Задняя кромка, грубо говоря, представляла собой ломаную линию. В районе центроплана стреловидность была выполнена вперед на угол равный 5 градусов и 9 минут, а консоли имели стреловидность назад на угол 8 градусов и 22 минуты. У самолета П. О. Сухого применялось же крыло полностью трапециевидной формы с закругленными законцовками. Разный был и состав его механизации. Немецкая машина отличалась наличием предкрылок, а у советской были тормозными щитки. Поперечное V крыла у Me. 262 составляло 5 градусов, 31 минуту и 40 секунд, а у Су-9 (первый) этот показатель равнялся 4 градусам и 20 минутам. Разной была и конструкция элементов оперения самолета. Да и их характеристики также отличались. К примеру углы отклонения руля высоты у немца составляли 35 градусов вверх и вниз, а у советского самолета 30 и 25 градусов.

Разными была и компоновка приборного оборудования в кабине пилота. Продолжать сравнение можно и дальше. И везде будут определенные отличия. Поэтому говорить о каком-либо копировании здесь не приходится. Прежде чем разбрасываться подобными громкими заявлениями, следовало хотя бы изучить оригинальную документацию с техническим описанием этих машин и уже на этом основании делать определенные выводы.

Немецкий Me. 262 был первым самолетом подобного класса и неудивительно что его все подробно изучали и в чем-то на него равнялись. Так или иначе фронтовые истребители с подобной компоновкой у нас не прижились. Су-9 (первый), а также истребители С. М. Алексеева остались в разряде экспериментальных. Первые массовые серийные самолеты в данном классе были выполнены по реданной схеме. К примеру МиГ-9, Як-15 (Ссылка на статью), Як-17 (Ссылка на статью) и другие. Впоследствии от нее также отказались и перешли к классической фюзеляжной схеме. Компоновка, где двигатели подвешивались под крылом, все же нашла свое применение в пятидесятых годах. Она использовалась на барражирующих перехватчиках и бомбардировщиках семейства Як-25/27/28. Немецкий Me. 262 после войны некоторое время выпускали в Чехословакии. Это машины S-92 и CS-92 соответственно. Про них мы уже выпустили подробную публикацию (Ссылка на статью). Также следует отметить, что еще во время войны, на основе немецкого самолета в Японии велась разработка сразу двух проектов. Это Ki-201 Karyu и J8N Kitsuka. О них мы расскажем позже. Что же касается реактивных истребителей П. О. Сухого, то следующий обзор будет посвящен малоизвестному экспериментальному перехватчику Су-15 (первый).

При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://www.airwar.ru/, http://aviadejavu.ru, https://war-book.ru/, http://scalemodels.ru, книга Н. В. Якубович. Реактивные первенцы СССР , книга Н. В. Якубович. Me-262 Первенец реактивной эры, книга С. В. Иванов. Me 262 Последняя надежда люфтваффе, книга Н. Гордюков. Первые реактивные истребители Сухого, Бюро новой техники. Техническое описание самолета Me. 262. "Швальбе", журнал Авиация и Космонавтика.