Бомбардировщики Ильюшина. Дальние. Часть-III. ДБ-4

7,6k full reads
Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро С. В. Ильюшина, с 1939 г. вело проектные работы по созданию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4, с максимальной скоростью полета на расчетной высоте равной 550 км/ч, который должен был нести 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Однако планы по его производству, как позже - в 1943 г. и нового дальнего бомбардировщика ИЛ-6, были сорваны главным конкурентом ДБ-240 (Ер-2), который в свою очередь, после окончания войны, из-за множества проблем с качеством, был сменён на уже окончательно устаревшие Ил-4.

ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.
ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ДБ-4.

Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро С. В. Ильюшина предполагало улучшить его скоростные и высотные характеристики установкой новых двигателей М-89, являвшихся дальнейшим развитием двигателей М-88, номинальная мощность которых на высоте 6000 м была увеличена до 956 кВт (1300 л. с.) благодаря повышению степени сжатия и наддува. С этими двигателями самолет ДБ-3Ф мог бы иметь на расчетной высоте максимальную скорость полета, равную 485...500 км/ч. Однако двигатели М-89 не были доведены до стадии серийного производства к июню 1941 г.

Начиная с 1939 г. сразу в нескольких опытно-конструкторских организациях, в том числе и в ОКБ С. В. Ильюшина, велись проектные работы по созданию нового дальнего бомбардировщика с максимальной скоростью полета на расчетной высоте, равной 550 км/ч, который должен был нести 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Такое значительное улучшение скоростных данных дальнего бомбардировщика могло быть достигнуто в первую очередь установкой новых, более мощных двигателей и повышением аэродинамического совершенства самолета. Работа над такими двигателями началась в 1938 г., когда перед конструкторскими коллективами В. Я Климова и А. А. Микулина была поставлена задача создать двигатели жидкостного охлаждения с взлетной мощностью 1324...1545 кВт (1800...2100 л. с.) и с номинальной мощностью 1103... 1250 кВт (1500...1700 л. с.) на расчетной высоте. Эта задача решалась добавлением к уже отработанной конструкции 12-цилиндровых двухблочных V-образных двигателей М-105 и АМ-35 третьего блока из шести цилиндров, который располагался под основными блоками цилиндров, образуя так называемую схему "игрек" (Y). Двигатель, разрабатывавшийся в конструкторском бюро В. Я. Климова, получил обозначение М-120, а создававшийся в ОКБ А. А. Микулина - АМ-36.

Двигатели, выполненные по схеме "игрек", позволяли конструктивно достаточно просто и быстро достичь заданной мощности, но они имели и существенные недостатки: большой мидель, увеличивавший их сопротивление в полете, и значительную массу. Поэтому параллельно с созданием двигателя АМ-36 конструкторское бюро А. А. Микулина работало над высотным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения обычной V-образной схемы номинальной мощностью 1030... 1066 кВт (1400... 1450 л. с.) на высоте 5800 м. Главной особенностью двигателя АМ-37, который по своей конструктивной схеме был дальнейшим развитием двигателя АМ-35, являлось охлаждение перед подачей в цилиндры сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, что способствовало повышению КПД термодинамического цикла и увеличению мощности двигателя. Охлаждение этого воздуха должно было осуществляться в специальном водяном Радиаторе.

Под двигатели М-120 и АМ-37 и началось проектирование целого ряда опытных дальних бомбардировщиков, проводившееся в конструкторских коллективах В. Г. Ермолаева (ДБ-240), В. М. Мясищева (ДВБ-102), С. В. Ильюшина (ДБ-4) и А. Н. Туполева (103-Д), В специализированных конструкторских бюро для новых самолетов создавались усовершенствованные бомбардировочные прицелы, обеспечивавшие высокую точность бомбометания с больших высот при скоростях полета до 700 км/ч, а также более современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. Благодаря большой скорости, совершенному оборудованию и увеличенной массе бомб, загружаемых во внутренние бомбоотсеки, эти дальние бомбардировщики должны были иметь значительно более высокую боевую эффективность по сравнению с самолетами ДБ-3Ф. Проект самолета ДБ-4, который имел заводское обозначение ЦК.Б-56, разрабатывался под двигатели М-120, но уже на самой ранней стадии проектирования предусматривалась также возможность установки на самолете двигателей АМ-37, которыми из-за трудностей, встретившихся при создании М-120, и были оснащены опытные самолеты ДБ-4.

ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.
ДБ-4 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большой массы и стремление получить высокое аэродинамическое качество обусловили выбор для ДБ-4 схемы высокоплана е крылом умеренного удлинения. В результате возрастания до 13 000 кг максимальной полетной массы самолета ДБ-4 потребовалась установка крыла большей площади, чем у ДБ-3Ф, при сохранении удельной нагрузки на крыло, равной 150 кг/м2. Высокая крейсерская скорость полета и жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам определили компоновку крыла самолета ДБ-4 из различных по своим несущим свойствам аэродинамических профилей, имевших увеличенную относительную вогнутость на участке концевых частей крыла, что позволяло затянуть возникновение срыва потока до больших углов атаки, улучшить в этих условиях работу органов поперечного управления и повысить значение максимального коэффициента подъемной силы крыла.

Двигатели АМ-37 размещали под крылом в гондолах минимального миделя с очень чистыми аэродинамическими формами, что достигалось установкой водяных радиаторов системы охлаждения двигателей в хвостовых частях гондол, сразу же за отсеками основных опор самолета. Воздух для охлаждения радиаторов поступал через боковые щели по обеим сторонам гондолы двигателя. Пройдя через водорадиатор, он выходил наружу на конце гондолы двигателя через створки, регулировавшие степень продува радиатора и степень его охлаждения. Маслорадиаторы системы смазывания двигателей размещались в крыле за задним лонжероном. Охлаждающий воздух поступал к ним через те же, что и для водорадиатора, боковые щели, но выходил уже на верхнюю поверхность крыла Охлаждение воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя и поступающего в карбюратор двигателя АМ-37, осуществлялось в небольшом водо-радиаторе, установленном вдоль переднего лонжерона крыла на участке между бортом фюзеляжа и гондолой двигателя.

Вертикальное оперение самолета ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Кроме того, предполагалось, что разнесенное оперение вследствие эффекта концевых шайб и связанного с ним уменьшения индуктивного сопротивления повысит эффективность горизонтального оперения, а установка шайб вертикального оперения в струе воздушных винтов будет способствовать улучшению характеристик путевой устойчивости самолета. Результаты аэродинамических продувок показали, что на некоторых режимах полета (например, при отказе одного двигателя) разнесенное вертикальное оперение может оказаться неэффективным. И хотя ради лучшего обзора и обстрела задней полусферы оно было оставлено, но одновременно, по указанию С В Ильюшина, для ДБ-4 был разработан вариант оперения обычной однокилевой схемы. Новое крыло и совокупность различных улучшений по местной аэродинамике самолета позволили достичь на самолете ДБ-4 более высокого значения величины максимального аэродинамического качества, которое стало равно 17 (вместо 15 на самолете ДБ-3). Вместе с большим запасом топлива, размещавшегося в консольных, центропланных и фюзеляжном протектированных баках, это Делало реальным достижение на самолете ДБ-4 заданной техническими требованиями дальности полета с нормальным бомбовым грузом.

Оборонительное вооружение самолета ДБ-4 сохранялось таким же, как на самолете ДБ-3Ф, и на первой опытной машине оно состояло из трех пулеметов ШКАС: переднего с боезапасом 500 патронов, верхнего заднего на турели МВ-3 с боезапасом 2000 патронов, который в серийном производстве предполагалось заменить установкой из двух спаренных пулеметов ШКАС, и нижнего люкового пулемета с боезапасом 500 патронов. Экипаж нового самолета (ДБ-4) был увеличен и состоял из четырех человек - летчика, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка, обслуживавшего нижний люковый пулемет. Необходимость включения воздушного стрелка в состав экипажа определил опыт советско-финляндской войны зимой 1939-1940 гг.

Первый полет самолета ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 г. под у правлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Испытания выявили два основных недостатка: малую путевую устойчивость нового самолета, особенно на небольших скоростях, и недостаточную жесткость его фюзеляжа на кручение из-за наличия в нем большого выреза под бомбоотсек. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырех (по два с каждого борта) мощных лонжеронов из прессованного профиля корытообразного сечения. Изменения были внесены и в конструкцию второго опытного самолета ДБ-4, постройка которого была завершена в конце ноября 1940 г.

Дальние бомбардировщики Ту-103Д, ДБ-4, ДВБ-102 и ДБ-240
Дальние бомбардировщики Ту-103Д, ДБ-4, ДВБ-102 и ДБ-240

В это самое время на подмосковном аэродроме НИИ ВВС, производились и были закончены 17 октября 1940 г. испытания главного конкурента Ильюшинских бомбардировщиков - ДБ-240 (Ер-2) Ермолаева, на который возлагались большие надежды ВВС КА. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия. По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-ЗФ. Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше. Время набора высоты 5000 м было очень большим. Лишь дальность полета, да емкость бомбоотсека выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином "под пробку" машина едва могла оторваться от земли. Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло. Признавалось, что "по основным летно-тактическим данным самолет... стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса...". Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша "по большому счету", что его, командование, едва не обвели вокруг пальца.

14 ноября 1940 г., вскоре после окончания госиспытаний ДБ-240 2М-105, Ермолаев получил от НКАП указание установить на первый опытный самолет более мощные моторы АМ-37 конструкции А.А.Микулина, с которыми разработчики надеялись заметно улучшить летные данные. Однако в первую очередь предполагалось уменьшить длину разбега и взлетную дистанцию. Вариант самолета ДБ-240 с моторами АМ-37 был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4, и между ними разгорелась полная драматизма конкурентная борьба, шедшая с переменным успехом и приведшая в конечном итоге к победе Ермолаева. Основными и более важными в то время направлениями деятельности немногочисленного коллектива ОКБ С. В. Ильюшина были работы по доводке и обеспечению серийного производства самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф, а также по проектированию бронированного штурмовика ЦКБ-60. В добавок, по решению правительства около 70% сотрудников ОКБ были перенацелены на оказание помощи серийным заводам, начавшим производство Ил-2. Работы по ДБ-4 существенно затормозились, и ДБ-240 2АМ-37 получил реальный шанс опередить соперника.

Несмотря на обилие недостатков, постепенно устранявшихся, Ер-2 с моторами АМ-37 был чрезвычайно высоко оценен летчиками и инженерами НИИ ВВС. По мнению Николая Максимовича Кокорина, по "комплексу летно-тактических данных ему не было равных в мире". Действительно, этот дальний бомбардировщик обладал максимальной скоростью, превысившей 500 км/ч на высоте 6000 м, и был способен пролететь расстояние в 3000 км с грузом бомб 1000 кг при средней скорости 408 км/ч. Высокая средняя скорость снижала вероятность перехвата и время пребывания над территорией противника. Самолет был хорошо вооружен (три крупнокалиберных пулемета) и забронирован (130 кг стальной брони), имел лучшую устойчивость по сравнению с Ил-4 и меньше утомлял пилота.

Наибольшие трудности при доводке Ер-2 с моторами АМ-37, создавала своеобразная система охлаждения двигателей. Водо-воздушные радиаторы в консолях крыла между лонжеронами (типа ОП-158) были на этом варианте машины дополнены еще двумя парами радиаторов ОП-275, установленными в задней части мотогондол (как на яковлевском ББ-22 и микояновском МиГ-5). Эти последние работали совместно с водо-масляным радиатором ОП-355 (охлаждение масла) и воздухо-водяным радиатором тип 307, предназначенным для охлаждения воздуха за нагнетателем. Таким образом, привычных воздухозаборников маслорадиаторов на Ер-2 2АМ-37 не было совсем. Многоконтурная система охлаждения оказалась недостаточно сбалансированной. Другим крупным недостатком машины являлись плохие взлетно-посадочные характеристики. Моторы стали мощнее почти на 30%, но и масса пустого самолета увеличилась на 1800 кг. К тому же, стремясь избежать крупных переделок, конструкторы не стали радикально менять конструкцию мотоотсеков, поэтому диаметр винтов нельзя было сделать больше 3,4 м - лопасти задели бы за фюзеляж. Такие винты не обеспечивали эффективного съема мощности с моторов. В связи с этим длина разбега самолета при взлетной массе 14000 кг составила 975 м, а взлетная дистанция - 2270 м. Но Ер-2 снова не повезло с "сердцем", мотор АМ-37 накануне войны считался запущенным в серийное производство на заводе №24, но объемы этого производства были минимальными, а в 1942 г. по решению правительства все усилия завода были сосредоточены на производстве двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 и незначительного количества АМ-35А, предназначенных для МиГов и ТБ-7...

ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.
ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

ИЛ-6.

Таким образом, несмотря на прилагаемые титанические усилия руководства СССР в обеспечении АДД требуемыми самолётами, их число в боевых частях неуклонно снижалось. Эвакуация большинства авиационных и авиамоторных заводов затянули доводку принятых в серию машин. В результате, летом 1942 г. в качестве ночных бомбардировщиков были вынуждены применить транспортные Ли-2. Как бомбардировщики Ли-2, не могли похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было отдохнуть, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов. Поведение в воздухе несколько инертного, но послушного пилоту, бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывающего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению Ли-2 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за оперением и под фюзеляжем. Применение Ли-2 в АДД постоянно расширялось. За 1942 г. она получила в общей сложности 221 самолет. В августе-сентябре на новую технику начали переходить полки 53-й и 62-й дивизий, ранее вооруженные ТБ-3.

Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, С. В. Ильюшин в середине 1942 г. выступил с предложением о создании дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной нормального бомбового груза, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на максимальную дальность, усиленным бортовым оборонительным вооружением, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую эффективность нового бомбардировщика повысили также введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). Использовать этот бомбардировщик предусматривалось и в авиации Военно-Морского Флота СССР в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания с наружной подвеской двух торпед. Представители ВВС одобрили проект нового дальнего бомбардировщика и торпедоносца, получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, которые являлись дальнейшим развитием первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 Р. под руководством А. Д. Чаромского.

ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.
ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

Целесообразность установки на дальнем бомбардировщике Ил-6 дизельных двигателей определялась прежде всего их высокой экономичностью: они расходовали примерно на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. Кроме того, не подверженный детонации дизельный двигатель мог использовать в качестве топлива вместо дорогого высокооктанового бензина более дешевый тракторный керосин, который к тому же из-за меньшей летучести обеспечивал более высокую взрыве- и пожаробезопасность дальнего бомбардировщика в боевых условиях. Большая плотность керосина (по сравнению с бензином) позволяла уменьшить объем баков, потребный для размещения необходимого запаса топлива, и снижала тем самым массу конструкции самолета. Из-за высоких значений степени сжатия и температуры сгорания топлива в цилиндрах, характерных для термодинамического цикла дизельного двигателя, он имел большую по сравнению с бензиновым двигателем той же мощности удельную массу. Тем не менее проектировочные расчеты показывали, что высокая экономичность дизеля делает выгодной его установку на самолете, имеющем продолжительность полета более 5 ч. Совершая налеты на Берлин с подмосковных аэродромов, бомбардировщики Ил-6 с дизельными двигателями могли бы нести бомб примерно в два раза больше, чем в варианте с бензиновыми.

Авиационные дизели в начале сороковых были предметом особой гордости отечественных моторостроителей. Только в СССР и Германии дизель-моторы были "доведены" до уровня отработки, позволившего перейти к летным испытаниям и даже к постройке серийных самолетов, оснащенных данным типом силовой установки. Опыт ограниченной эксплуатации самолетов Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б выявил их недостаточную доведенность (трудность запуска двигателя в полевых условиях), желательность повышения уровня надежности его работы. Поэтому одновременно с проектированием Ил-6 совершенствовался двигатель АЧ-30Б и создавался его более мощный вариант. Двигатель АЧ-30Б развивал взлетную мощность 1103 кВт (1500 л. с.). На расчетной высоте 6000 м благодаря наличию комбинированного наддува от приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров (по одному ТК на каждый блок из шести Цилиндров) он имел номинальную мощность 919 кВт (1250 л. с.) и крейсерский расход топлива 110...125 г/кВт (150...165 г/л. с.) в час вместо 195...206 г/кВт (265...280 г/л. с.) в час у лучших бензиновых двигателей того времени. Однако удельная масса Дизельного двигателя АЧ-30Б, равная 0,632 кг/кВт (0,86 кг/л, с.), существенно превышала удельную массу бензиновых двигателей, которая достигала 0,41 кг/кВт (0,6 кг/л. с.). Проектные размеры самолета Ил-6 выбирали под разрабатывавшийся вариант дизельного двигателя АЧ-30БФ с форсированной взлетной мощностью 1397 кВт (1900 л. с.) и более высоким уровнем надежности работы.

ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.
ИЛ-6 - опытный дальний бомбардировщик Ильюшина.

Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана, с обычным однокилевым вертикальным оперением, и его основные размеры, такие, как площадь крыла и длина фюзеляжа, были выбраны практически одинаковыми с размерами самолета ДБ-4. Однако аэродинамическая компоновка крыла самолета Ил-6 и такие относительные параметры крыла, как удлинение и сужение, были на этом самолете другие. Стремление обеспечить высокий уровень безопасности полетов, который во многом зависел от характера развития срыва потока на верхней поверхности крыла, и определило в соответствии с теоретическими воззрениями того времени выбор для Ил-6 крыла с одним, постоянным по всему размаху аэродинамическим профилем, с положительной стреловидностью передней кромки при виде в плане и с большим сужением. Такое крыло отличалось ранним появлением срывов потока в концевых сечениях, и вследствие этого предотвращалась возможность возникновения одностороннего срыва, сваливания самолета на крыло и перехода его в штопор. Возросшая до 220 кг/м2 нагрузка на площадь крыла и увеличение крейсерского угла атаки привели к возрастанию доли индуктивного сопротивления, и для его снижения удлинение крыла самолета Ил-6 пришлось увеличить до л = 8.

Возврат к однокилевой схеме вертикального оперения на самолете Ил-6 основывался на опыте проектирования и летных испытаний самолета ДБ-4, который показал, что выгоды разнесенного вертикального оперения менее существенны, чем его недостатки связанные, главным образом, о трудностью обеспечения необходимой путевой устойчивости самолета на различных режимах полета, особенно при выходе из строя одного двигателя. Отметим, что отказ от разнесенного вертикального оперения, начавшийся в середине войны, стал всеобщим явлением в мировом самолетостроении в послевоенные годы. Дизельные двигатели на самолете Ил-6 устанавливались в двух гондолах, плавность форм которых нарушалась только обтекателями масляных радиаторов. Водяные радиаторы системы охлаждения двигателей располагались в крыльевых туннелях с входом охлаждающего воздуха через носок крыла. Выход из туннеля находился под крылом и регулировался заслонкой с электроуправлением из кабины пилотов.

Экипаж самолета Ил-6 состоял из шести человек: двух летчиков, располагавшихся в одной кабине рядом друг с другом; штурмана, располагавшегося в носовой кабине, оборудованной по типу кабины ДБ-3Ф; стрелка-радиста и двух воздушных стрелков, рабочие места которых находились в средней части фюзеляжа. Все члены экипажа Ил-6 имели бронезащиту, общая масса которой на самолете достигала 400 кг. Защита самолета от нападения воздушного противника была очень мощной и осуществлялась с помощью пяти подвижных пушечных установок: носовой, верхней турельной, двух боковых, установленных на правом и левом бортах фюзеляжа, и нижней. Каждая оборонительная установка оснащалась одной пушкой Ш-20 калибра 20 мм. Общий боезапас оборонительных установок состоял из 850 снарядов. Бомбоотсеки самолета Ил-6, выполненные по одинаковой с ДБ-3 силовой схеме с установкой кассетных держателей по оси симметрии самолета, благодаря большому сужению крыла и увеличившемуся вследствие этого расстоянию между лонжеронами, стали иметь большую длину, обеспечившую двухрядную подвеску бомб массой по 100 кг. На внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке самолета Ил-6 размещались 20 бомб массой по 100 кг или 8 бомб массой по 250 кг, или 4 бомбы массой по 500 кг. Максимальная масса бомбового груза, находящегося в бомбоотсеке самолета, достигала 2500 кг. На наружных бомбодержателях Ил-6 мог нести две бомбы массой по 1000 кг или две торпеды.

Постройка первого опытного самолета Ил-6 велась под двигатели АЧ-30Б, взлетная мощность которых была явно недостаточной Для проектной массы самолета. В связи с этим Ил-6 был представлен на заводские летные испытания в варианте без боковых фюзеляжных пушечных установок, а его экипаж уменьшился до пяти человек. Первый полет самолета Ил-6 с двигателями АЧ-30Б состоялся августа 1943 г. под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Испытания самолета шли трудно, сказывались не совсем Надежная работа дизельных двигателей АЧ-30Б и некоторые затруднения в пилотировании самолета, особенно при посадке причину которых долго не могли установить. Самолет передали в летно-исследовательский институт, и летчики А. Н. Гринчик и Н. С. Рыбко провели дополнительные исследования Ил-6 на устойчивость и управляемость.

Но Ермолаев во второй раз "обошел на вираже" С.В.Ильюшина, разрабатывавшего Ил-6. По оценке командования АДЦ, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением №4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе №39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4, и по составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел гораздо труднее и в конечном счете они отстали от ермолаевцев примерно на полгода. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды его создателей были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый "движок" - это предусматривалось постановлением ГКО №4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы "Ера" выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три 20-мм пушки.

Летом 1944 г. на самолет Ил-6 установили форсированные двигатели АЧ-30БФ, имевшие кроме номинального режима еще и так называемый военный режим, на котором двигатели развивали мощность 1103 кВт (1500 л. с.) на высоте 6000 м. Для повышения надежности работы на взлетном и военном режимах в двигателе АЧ-30БФ осуществлялся двухфазный процесс смесеобразования. Первая фаза этого процесса - впрыск в сжатый воздух, поступавший из нагнетателей турбокомпрессоров, обычного авиационного бензина, вторая фаза - подача в образовавшуюся смесь порции дизельного топлива, тракторного керосина. Установка двигателей с проектной взлетной мощностью позволила произвести дооборудование самолета Ил-6 бортовыми пушечными установками, усилить бронезащиту членов экипажа, находившихся в средней кабине. По результатам летных исследований устойчивости и управляемости была изменена форма и уменьшена площадь руля высоты, а центровка самолета сделана более задней.

При нормальной полетной массе 16100 кг самолет Ил-6 с двигателями АЧ-30БФ достиг максимальной скорости 464 км/ч, а его дальность при перегрузочной полетной массе 18 150 кг о бомбовым грузом 1000 кг на внутренней подвеске при полете с крейсерской скоростью 340 км/ч оказалась равной 5450 км. Испытатели отмечали, что доработанный самолет Ил-6 стал достаточно прост в управлении, за исключением посадки при большой полетной массе. Из-за не совсем удачной аэродинамической компоновки крыла, определившей появление ранних срывов на его концах, самолет при посадке требовал большого запаса скорости и хороших подходов к аэродрому. Выявился также ряд серьезных недостатков в работе дизельных двигателей АЧ-30БФ, они имели сложный запуск и плохую приемистость. Все это привело к принятию на вооружение Ер-2 и прекращению работ по Ил-6.

Дальние бомбардировщики ДБ-3, ИЛ-4, ИЛ-6 и Ер-2.
Дальние бомбардировщики ДБ-3, ИЛ-4, ИЛ-6 и Ер-2.

Тем не менее создание Ил-6 позволило приобрести значительный опыт по разработке и эксплуатации керосиновой топливной системы, выявить недостатки ее конструкций и наметить пути их устранения. Этот опыт был использован при создании новых самолетов. После него были разработаны несколько проектов поршневых бомбардировщиков со значительно более высокими летно-техническими данными, которые имели ряд оригинальных особенностей. Одним из них являлся спроектированный в 1944 г. скоростной бомбардировщик, выполненный по необычной для того времени схеме высокоплана с четырьмя бензиновыми двигателями, установленными в тандем на концах центроплана.

Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. Между тем, командование АДД требовало, чтобы летные данные машины в серии, по крайней мере, не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего - нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств. А ведь они и так были "на пределе" даже у более легкого опытного самолета. В общем, как и следовало ожидать, госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б закончились оглушительным провалом. Лишь к августу 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось устранить.

После окончания войны на Западе требования ВВС к качеству боевой техники начали стремительно ужесточаться. Несмотря на все усилия двигателистов и давление "верхов", довести дизели так и не удалось, и в марте 1946 г. Ер-2 был снят с вооружения. Полки, укомплектованные этими машинами, были частью расформированы, частью перевооружены на "старые-добрые", но уже окончательно устаревшие Ил-4.

Сергей Иванов © "The Russian Engineering". Июнь 2008.

Бомбардировщики Ильюшина. Дальние. Часть-I. ДБ-3.
Бомбардировщики Ильюшина. Дальние. Часть-II. ДБ-3Ф.
Бомбардировщики Ильюшина. Дальние. Часть-III. ДБ-4.