ОКБ ЭУ ГПУ и НКВД. Часть II. За что? - сажали специалистов в СССР.

329 full reads
На волне "Перестройки", антисоветские элементы преподнесли обывателю секретные КБ и лаборатории НКВД, как "места утилизации интеллигенции". Вот что сегодня пишут "демократические" средства массовой информации: В "шарашках" трудились многие тысячи заключенных - в основном ученых и инженеров. Большинство из них - жертвы необоснованных обвинений. Конечно, в современной "демократической" России "нецелевое применение средств" - то бишь "прихватизация" преступлением не считается, но во-времена СССР, за "хищения в особо крупных размерах" давали расстрел, и вполне справедливо!
Человек обременённый большой властью, должен иметь и соответствующую ответственность, особенно когда речь идёт об обороне государства!

ТУПОЛЕВСКАЯ ШАРАГА
ТУПОЛЕВСКАЯ ШАРАГА

Так за что сажали специалистов в СССР? Истинные причины ареста некоторых специалистов:

Сергей Павлович Королёв - инженер, авиационный конструктор, ракетчик, лётчик-испытатель.

Королёв в 1937–38-м годах разрабатывал управляемые ракеты — крылатые и зенитные. Мы знаем, что сейчас крылатые и зенитные ракеты — серьёзнейшая боевая сила. Естественно, даже странно выглядит, что человека, занимавшегося такой важнейшей по нашим понятиям разработкой, арестовали.

Но, когда Королёв только-только начал свою работу, разработчики автопилотов сразу же сказали, что не в состоянии сделать систему управления, способную работать в условиях полёта ракеты — хотя бы потому, что там стартовые перегрузки на порядок выше перегрузок при любых эволюциях самолёта. Они оказались, к сожалению, правы.

Даже немцы, опередившие нас по части приборостроения на пару поколений приборов, сумели создать летающую крылатую ракету — Физелер-103, более известную, как Фау-1 — только в 1943-м. Фау — первая буква немецкого слова Vergeltung — возмездие. Немцы провозгласили участие Англии в войне против немцев изменой её расовому происхождению — соответственно, оружие, способное долетать до Англии, назвали «Возмездие». А немецкие зенитные ракеты так до самого конца войны и не вышли из стадии эксперимента, хотя были жизненно необходимы Германии для противостояния массированным налётам английских и американских бомбардировщиков на немецкие города. Но вот не получилось — не смогли даже немцы создать нормально летающие зенитные ракеты.

Соответственно, у Королёва в 1938-м это заведомо не получилось бы. Ему это сказали. Он это знал. Кроме того, немцы на Физелер-103 использовали воздушно-реактивный двигатель — он берёт окислитель из окружающего воздуха, а на борту хранится только горючее. Королёв же строил крылатую ракету с жидкостным реактивным двигателем: она должна была нести на борту и горючее, и окислитель. Понятно, что суммарный энергозапас получается на порядок меньше, чем в немецком варианте. Физелер-103 пролетала до трёхсот километров, а ракета Королёва, по проекту, рассчитывалась на дальность полёта 30 км.

Военные сразу же заявили ему: ракета такой дальности нам в принципе не нужна; на такое расстояние проще послать обычный самолёт на бреющем полёте — он долетит незамеченным, попадёт в цель без промаха; а твоя ракета, во-первых, неизбежно попадёт не точно в цель, а, во-вторых, стоит практически столько же, сколько самолёт, но ракета одноразовая, а самолёт вернётся; не нужна нам ракета с такими характеристиками.

Но Королёву было просто очень интересно. Он был человеком в высшей степени увлечённым, как все ракетостроители той эпохи (не зря сокращение ГИРД — группа исследования реактивного движения — сами участники расшифровали как «группа инженеров, работающих даром»), и очень хотел сделать хоть что-нибудь. В итоге он построил-таки 4 опытных экземпляра крылатой ракеты. Все они летали, куда бог пошлёт. Одну из них бог даже послал на блиндаж на ракетном полигоне, где находились в тот момент несколько генералов, приехавших посмотреть на такую оружейную экзотику. Естественно, Королёва арестовали по обвинениям в попытке покушения на представителей командного состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии, нецелевом расходовании казённых средств и подрыве обороноспособности страны путём нецелевого расходования средств, поскольку Ракетный научно-исследовательский институт, где Королёв работал, финансировался из средств оборонной части государственного бюджета.

Но на следствии сразу отпало обвинение в покушении: ведь если ракета летит куда попало, если невозможно создать для неё автопилот — значит, невозможно её сознательно нацелить на блиндаж с генералами. Поэтому, хотя Королёв был арестован по первой категории, преступления по которой карались смертной казнью, но это обвинение в ходе следствия отпало, и дали ему 10 лет по совокупности прочих деяний. Из чего, кстати, видно, как при кровавом режиме приписывали всем какие попало преступления и карали за то, что приписали.

Это было при Ежове, а при Берия это обвинение пересмотрели и пришли к выводу, что нецелевое расходование средств было (когда ты делаешь нечто заведомо бесполезное, о чём тебе уже со всех сторон сказали, что это бесполезно, то это, несомненно, нецелевое использование средств), но вот подрыва обороноспособности не было, потому что Королёв действовал не по злому умыслу, а по искреннему заблуждению — и, соответственно, срок ему сократили с 10 лет до 8, положенных по закону именно за нецелевое использование казённых средств. Правда, эти годы он провёл в закрытых конструкторских бюро — так называемых шарашках — и его талант использовался по назначению.

Но, как видно, обвинения были, к сожалению, вполне обоснованы. Полагаю, сейчас за такое отношение к казённым деньгам Королёв получил бы примерно столько же. Если, конечно, кто-то удосужился бы защитить казну.

Андрей Николаевич Туполев - инженер, авиационный конструктор.

Поскольку уголовное дело Туполева, как и уголовное дело Королёва, сохранилось, то и мы знаем, в чём его обвиняли. За несколько месяцев до ареста Туполев в очередной раз побывал в командировке в Соединённых Государствах Америки, где в очередной раз отбирал авиатехнику для закупки лицензий на её производство. Купил он там лицензии на три самолёта.

Один из них был знаменитый Дуглас коммерческий третий — действительно баснословно удачная машина. Достаточно сказать, что ДиСи-3 имеет неограниченный сертификат пригодности к полётам — то есть при надлежащих регламентных работах по уходу за машиной DC-3 можно эксплуатировать неограниченно долго. И до сих пор в разных уголках мира летают эти самые самолёты. У нас он, кстати, известен как Ли-2, поскольку заводом №84, где впервые в СССР освоили его серийное производство, руководил Борис Павлович Лисунов, и по первому слогу его фамилии назвали самолёт. Причём Техническая документация была куплена в ДЮЙМАХ, хотя в Европе выпускали лицензионные ДС-3 по Метрической документации, и в СССР пришлось перепроектировать самолёт из дюймов в мм...

Но другие два самолёта, выбранные Туполевым, при детальном рассмотрении на коллегии народного комиссариата авиационной промышленности признаны не нужными стране. Не помню, по каким именно причинам — но, в конце концов, страна не бесконечно богатая, приходится выбирать: что производить, а от чего отказаться. Даже сейчас приходится, а уж тогда и подавно. И вот эти два самолёта из трёх признаны не подходящими для нашего производства.

Естественно, возник вопрос: почему такой грамотный специалист, как Туполев, решил закупить их, почему он не сообразил сам и сразу, что такие самолёты нам не нужны? Это, конечно, не основание для ареста, но основание для подозрений.

Далее. При закупке лицензий в Соединённых Государствах Америки и Британии мы всегда требовали пересчёта конструкций из дюймовой системы в метрическую. Почему требовали? Потому что это никоим образом не формальная задача. Скажем, в каком-то месте исходной конструкции лист толщиной четверть дюйма — это 6.35 мм, а наша промышленность не выпускает лист такой толщины. Выпускает либо 6 мм, либо 6.5 мм.

Только конструктор, располагающий всеми исходными данными для прочностных расчётов, может однозначно сказать, можно ли в данном случае ограничиться 6 мм листом или нужен лист 6.5. Без исходных данных приходится весь расчёт на прочность проводить заново, с нуля. В частности, расчёты по переводу DC-3 с дюймовой меры в метрическую заняли у одного из ближайших сотрудников Туполева — конструктора Владимира Михайловича Мясищева — и его рабочей группы полгода.

Естественно, это уже вызвало подозрение: а не получил ли Туполев какой-нибудь откат от фирмы за то, что снял эту работу с неё и переложил на плечи наших конструкторов.

Последней каплей в чаше терпения стало то, что Туполев во время этой командировки заодно прикупил для себя служебный автомобиль и кондиционер в свой кабинет. В принципе, по его служебному положению ему эти редкие по тому времени вещи полагались. Но он не имел права принимать решение об их закупке самостоятельно. Он был обязан запросить разрешение либо в народном комиссариате авиационной промышленности, либо в торговом представительстве СССР в СГА.

Он не сделал ни того, ни другого, а это уже превышение служебных полномочий и даже злоупотребление доверием. По совокупности всех этих обвинений его и посадили.

...разбор полётов в ВВС...

По окончании войны, правительство СССР подвело итоги боевой и экономической деятельности структурных подразделений Вооружённых сил и производственного сектора, в результате которого были предъявлены обвинения и арестованы некоторые видные деятели в том числе и нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин и командующий ВВС маршал А.А. Новиков, которым предъявили обвинение в преступном сговоре о сдаче на вооружение некондиционных самолетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Армии в годы войны.

Наше авиамоторостроение традиционно отставало от передовых капиталистических стран. На всех самолетах, начиная с первых дореволюционных, устанавливались иностранные двигатели. А накануне Великой Отечественной войны из четырех основных авиамоторостроительных заводов только на 24-м выпускались отечественные двигатели конструкции А.А.Микулина, а на остальных - лицензионные. Состояние отечественного моторостроения оставляло желать лучшего. Если у нас постройка опытных образцов новых самолетов началась за полтора-два года до войны, то в Германии - на 5-6 лет раньше, и они прошли все виды испытаний, включая бои в Испании и Западной Европе. Наши же новые машины находились в стадии испытаний и доводок, не готовые к боям, в основном, из-за недостаточной надежности моторов.

Так, Ил-2 разрабатывался под мотор АМ-34ФРН, мощность которого оказалась недостаточной, потом проект доработали под АМ-35, затем из-за недоведенности последнего, под АМ-35А. Однако и он для "летающего танка" не годился. И только в январе 1941-го "Ил" запустили в серию с АМ-38, находившемся еще на стендовых испытаниях. Госиспытания одного из первых серийных Ил-2 в НИИ ВВС к началу войны даже не закончились. Выходили из строя моторы на опытном И-301, один при заводских, другой на государственных испытаниях. Только за день до начала войны завершились госиспытания серийного ЛаГГ-3, на котором выявили большое количество дефектов. Самолет запустили в серию в ноябре 1940-го. И-200, прототип МиГ-3, построили с АМ-35А. При заводских испытаниях трех машин семь раз заменяли моторы. В марте 1941-го произошла катастрофа МиГ-3. Наиболее вероятной ее причиной считали разрушение нагнетателя. Самолет запустили в серию в мае 1940-го, когда опытные машины проходили заводские испытания. В аналогичном положении находились Ер-2, Пе-8, Ту-2 и Пе-2. Опыт НИИ ВВС накануне войны показал, что 80% времени уходило на доводку винто-моторных групп (ВМГ) самолетов, что увеличивало сроки испытаний и задерживало внедрение их в серию. В 1940-м в Комитете Обороны (КО) шесть раз ставился вопросе нашей авиамоторостроительной промышленности.

В результате недоведенности двигателей задерживалась поставка их авиапредприятиям, срывался план производства самолетов. Так, вместо намеченного на 1940-й выпуска одним из заводов 100 Як-1 отправили в строевую часть всего 16. На заводе, выпускавшем моторы М-105, выявили серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломки шестерен редуктора, прогар клапанов выпуска, трещины блоков. На М-88, устанавливавшихся на ДБ-3Ф и Су-2, отмечали отказы первой скорости нагнетателя, ступенчатый износ цилиндров, прогар поршней и другие дефекты. Следует подчеркнуть, что новые самолеты запускались в серию с моторами, не прошедшими стендовых испытаний (кроме М-105), и ни один из них не выдержал специальные летные испытания. Неблагополучное положение с моторами привело к тому, что до войны не провели войсковые испытания новых самолетов. Лишь 11 Як-1 проходили войсковые испытания, налетав 392 часа. Только 20 июня 1941-го приняли решение до 1 августа 1941-го закончить испытания эксплуатационные и на боевое применение, как днем, так и ночью.

Ряд опытных самолетов в 1940-1941 годы предъявлялся в НИИ ВВС в сыром состоянии. Так, И-26 передали с недоведенными по температурному режиму ВМГ, вооружением, шасси и недостаточной прочностью носка крыла. Самолет не испытали на пикирование, штопор и не опробовали вооружение. И-301 поступил в НИИ ВВС не испытанный на пикирование, штопор и без оружия. Температура масла в двигателе была выше нормы. Оба самолета, не выдержавшие испытания, возвратили в КБ. Пе-2 сразу поступил на госиспытания, в ходе которых дорабатывался. Як-4 также миновал этап заводских испытаний. Маслосистема и шасси требовали доводки.

В итоге серийные машины поступали в строевые части с ограничениями, снижавшими их боевые качества, и большим количеством дефектов. Это усложняло серийное производство, вызывало большие объемы непредвиденных материальных и трудовых затрат. Для устранения выявлявшихся дефектов требовалась разработка документации, аннулирование изготовленных заделов, шаблонов, оснастки. Основной первопричиной этого было отставание отечественного авиамоторостроения, являвшегося наиболее наукоемкой и технологически сложной отраслью машиностроения, требующей высокопрочных и жаростойких сплавов и высокоточного металлообрабатывающего оборудования. В начале 1931-го экономика страны отставала от передовых капиталистических стран на 50-100 лет, и этот разрыв полностью преодолеть не удалось, несмотря на высокие темпы индустриализации. Мы вступили в войну с недоведенной и малочисленной новой боевой авиационной техникой.

ВВС пяти приграничных западных военных округов имели 304 истребителя МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, 73 бомбардировщика Пе-2, что составило 5,5% от 6781 боевых самолетов этих округов (летчиков было на 774 человека больше, чем самолетов). В целом ВВС насчитывали 407 МиГ-3, 142 Як-1, 29 ЛаГГ-3, 128 Пе-2 и ни одного Ил-2. В первый период войны, особенно в начале, сложилась очень тяжелая обстановка с ремонтом и вводом в строй неисправной техники. Советская авиация несла большие потери. Для ремонта техники в ВВС практически не было запчастей, материалов, моторов, винтов и других агрегатов. Процент неисправной техники достиг угрожающих значений. В конце марта 1942-го Военный Совет ВВС обсудил вопрос о ремонте самолетов и двигателей. В его решении отмечалось, в частности, что "если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет к катастрофическому положению".

Всего в ВВС имелось 19700 самолетов, из них на фронтах и в ПВО - 6100,в тыловых округах, запасных и маршевых полках (без школ) - 3400, на Дальнем Востоке - 3500, в летных и технических школах - 6700. В самолетном парке насчитывалось 30 типов различных машин Из новых типов на фронтах, в запасных и маршевых полках находилось 2920, на Дальнем Востоке - 130, в тыловых округах -230, в школах - 320. Всего по ВВС было неисправных 4610 самолетов. В месяц восстанавливали до 5500 самолетов и до 3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт ежемесячно до 6000 самолетов и до 4000 двигателей. В результате неисправные 4500 самолетов и до 8000 моторов переходили из месяца в месяц и, по существу, в боевых действиях не участвовали. По неполным данным в действующих частях ВВС с ноября 1941-го по январь 1942-го учтено 3240 летных происшествий и отказов матчасти, в том числе из-за производственных дефектов 49,5%, неправильной эксплуатации 35,1 %, недоброкачественного ремонта, повреждений в боях и невыясненных причин 15,4%.

Это происходило из-за отсутствия организации инженерно-авиационной службы в ВВС и инженерного руководства эксплуатацией самолетов летным составом в воздухе, недостатка запчастей и много-типности самолетов. Не полностью использовались возможности ремонтной сети ВВС. Отсутствовала в НКАП и организация, обеспечивающая запчастями самолеты, снятые с производства. Отмечались нехватка документации и резкое ухудшение качества продукции серийных авиазаводов. Сильно сократилась программа сдаточных полетов, и почти полностью прекратились испытания самолетов головных серий. Недоставало учебных и тренировочных самолетов. Положение удалось исправить лишь с 4-го квартала 1942-го, когда установили ежеквартальные задания промышленности на поставку ВВС запчастей, различных материалов, инструмента и готовых изделий. С апреля 1943-го стали поступать УТСы, помимо Як-7В, спарки Ил-2 и Пе-2, а с октября 1943-го и УТИЛа-5.

Первые месяцы войны показали, что МиГ-3, ЛаГГ-3 и даже Як-1, Як-7 стали уступать по летным данным Bf-109F. Как известно, в октябре 1941-го серийный выпуск МиГ-3 прекратили. Самолеты были перетяжелены в основном из-за увеличения горючего (по приказу НКАП). Моторы АМ-35А установленный 100-ча-совый ресурс не вырабатывали (в среднем нарабатывали 60-70 час.), а после первой перечистки выходили из строя через 10-15 часов. Лишь после установки на ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 форсированных М-105ПФ их летные данные практически сравнялись с Bf-109F. Однако в боях под Сталинградом у немцев появились модифицированные Bf-109G-2 и F-4 с более мощными и высотными моторами (G-2 - с усиленным пятиточечным вооружением). Они значительно превосходили Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с моторами М-105ПФ и Ла-5 с М-82 как по максимальной горизонтальной скорости, так и по вертикальному маневру. Летный состав частей, воевавших на Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждого "немца" необходимо иметь пару "Яков".

На наших истребителях выявилось много различных дефектов, особенно по ВМГ на Ла-5. В связи с этим приняли меры по повышению летных и эксплуатационных данных истребителей путем аэродинамических улучшений, уменьшения массы и устранения дефектов. На Ла-5, кроме того, устанавливались моторы М-82Ф, а с марта 1943-го запустили в серию Ла-5ФН. Принимались меры по увеличению выпуска истребителей. Количество истребителей возросло, но их летные данные еще уступали немецким. К тому же обнаружились опасные для полетов дефекты. Например, в конце 1943-го за четыре месяца в летных школах произошло десять катастроф. Ла-5 произвольно входил в пикирование, в полете наблюдался срыв обшивки, обрыв хвостовой части фюзеляжа и другие разрушения силовых элементов. Был зафиксирован случай разрушения Ла-5 в воздухе на фронте. В 1943-м создали облегченные Як-3 с форсированным М-105ПФ-2 и Як-9У с более мощным мотором М-107А, Ла-7. Эти машины начали выпускать в апреле-мае 1944-го. Наша истребительная авиация, наконец, получила самолеты, которые на боевых высотах превосходили "немцев", но на 5300-5500 м и выше все же уступавшие им.

На Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС сняли мотор по просьбе А.С.Яковлева из-за недостаточной высотности маслосистемы и повышенной температуры воды. Второй мотор сняли из-за разрушения коренных подшипников (после наработки 9 часов при ресурсе 100 часов). Моторы сильно выбрасывали масло через суппорт нагнетателя, из суфлера и переднего уплотнения носка вала редуктора. Расход масла за 30-35 мин. полета достигал 30 кг. Свыше 6000 м давление масла падало ниже минимально допустимого. Температурный режим ВМГ не обеспечивался. В заключении по испытаниям отмечалось, что Як-9У является лучшим из отечественных и иностранных истребителей, но большое количество дефектов, особенно ВМГ, не допускало его нормальную эксплуатацию во всем диапазоне высот. Для быстрейшей доводки самолета считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных испытаний (об этом везде умалчивалось). Самолет запустили в серию до заводских испытаний, на которых провели лишь восемь полетов, получив максимальную скорость 700 км/ч. На контрольных испытаниях серийного Як-9У летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора ВК-107А с увеличенным открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения температурного режима мотора). При этом скорость заметно снизилась до показателя Як-3 с ВК-105ПФ-2.

Як-3 после госиспытаний запустили в серию. Однако на войсковых испытаниях в действующей армии выяснилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло пять катастроф и три аварии из-за разрушения крыльев. После 20-25 часов налета обнаружили массовый дефект - отставание обшивки. Ремонтировались самолеты без согласования с ВВС. Всего вернули в строй 652 машины, для этого НКАП направил в части 690 рабочих с материалами. Участвовал в этой работе и инженерно-технический состав ВВС. Следует заметить, что Як-3 292-го завода контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944-го не выдержал. В то же время, Як-3 отправлялись на фронт. В сентябре 1944-го один из полков 3-го иак РВГК перегнал на фронт 40 Як-3. На одном самолете в том же месяце разрушилось фанерное покрытие в районе купола шасси при выводе из пикирования. На другом, в октябре 1944-го при выводе из пикирования разрушилась сперва верхняя обшивка левой половины крыла, а затем оборвалась оставшаяся часть верхней и нижней обшивки с последующим разрушением лонжеронов. На всех Як-3 этого полка лишь в декабре 1944-го закончили ремонт крыльев с их усилением. Сложное положение складывалось и с Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию мотор 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944-го не прошел, в основном, из-за прорыва газа через верхнее уплотнение гильз цилиндров. Не лучше обстояли дела и с Як-3 и Пе-2И с ВК-107А.

Трудная обстановка была и с производством Ла-7. Контрольные испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944-го прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, жары в кабине летчика (до +55° С) и ненормальных температурных режимов мотора на наборе высоты. Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений изъяли оценку этих результатов, так как они не влияли на приемку самолетов. На войсковых испытаниях на фронте осенью 1944-го половина потерь Ла-7 приходилась на не боевые, преимущественно из-за отказа моторов АШ-82ФН. Указывалось на недостаточную мощность огня стрелкового оружия (две 20-мм пушки). В дальнейших испытаниях на Ла-7 выявили проникновение выхлопных газов мотора в кабину летчика, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась концентрация углерода, превышавшая норму в четыре раза.

В строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые недоработки. Происходило как бы их наслоение на известные, но еще не устраненные дефекты. Поэтому во фронтовой авиации по состоянию на апрель 1945-го, количество неисправных самолетов возросло до 17,85%. Советская авиация значительно отставала от немецкой и в области радио- и спецоборудования, а также средств земного обеспечения самолетовождения. В августе 1939-го, исходя из опыта боев на Халхин-Голе, ВВС настаивали на ускорении строительства новых радиозаводов и создании института авиационной связи и радионавигации, небезрезультатно.

Производство радио- и спецоборудования находилось в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 истребителей в начале войны. Из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими источниками, летчики радиосвязью не пользовались. Все это ограничивало тактические и боевые возможности нашей авиации. В общие боевые потери включали такие записи: "не вернулись с боевых заданий", "сбито в воздушном бою", "сбито огнем зенитной артиллерии", "уничтожено на аэродромах". Так, за 3-4 месяца 1945-го по сравнению с началом 1942-го, боевые потери самолетов с формулировкой "не вернулось с боевых заданий" снизились в 4,3 раза. Это связано с оснащением самолетов радисвязью, применением с конца 1943-го РЛС "Редут" и "Пигматит". Немалую роль в этом сыграла и инженерно-авиационная служба. За годы войны количество боевых самолето-вылетов, приходившихся на боевую потерю одного самолета, возросло у истребителей с 28 в 1941-1942 годах до 194 в 1945-м, у штурмовиков с 13 до 90, а у бомбардировщиков с 14 до 133.

Комментарии - как говориться - излишни...

Оглавление.

СПИСОК КАТАЛОГОВ КАНАЛА:

Под редакцией - Сергей Иванов © "The Russian Engineering" Май 2008г.