РККА. ВВС АДД. Чудеса на виражах. Часть-I.

12k full reads
Изучая историю Дальней авиации СССР периода 30-40-х годов, сталкиваешься с удивительным винегретом из самолётов, применявшихся для дальних бомбардировочных рейдов – здесь и основной дальний бомбардировщик АДД - ДБ-3 (ИЛ-4), и перспективный дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), призванный заменить ИЛ-4, но так и не сумевший это сделать, и тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, и тяжёлый бомбардировщик ТБ-7, и американский средний бомбардировщик Б-25 «Митчелл» поставлявшийся по Ленд-лизу, и даже советская копия американского пассажирского самолёта «Дуглас ДС-3» – вооружённый транспортник Ли-2!
ДБ-1 (АНТ-36), военный вариант РЕКОРДНОГО АНТ-25
ДБ-1 (АНТ-36), военный вариант РЕКОРДНОГО АНТ-25

Так в чём-же причина этих «метаний», и с чего всё началось?

А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила замечательная идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый СБ (АНТ-40). На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции.

СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Решение было вполне логично - ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 Ильюшина оказался не нужен...

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр.

В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял "дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ". Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора "Циклон". В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км.

Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант РЕКОРДНОГО АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний «осела» в качестве дальних разведчиков, в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье.

 ДБ-2 (АНТ-37)
ДБ-2 (АНТ-37)

В ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого в июне 1935 г., использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 - "дальность превыше всего". В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26. Однако, установленные Ильюшиным экономичные двигатели "Гном-Роны" позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с АНТ-37 - увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика - конкурент ДБ-2.

 ДБ-2 (АНТ-37)
ДБ-2 (АНТ-37)

Из-за многочисленных дефектов и бафтинга хвостового оперения НИИ ВВС отказался принять ДБ-2 на государственные испытания, и в серию он не пошел. А ЦКБ-26 продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину. 2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом.

Осваивались первые ДБ-3 "с большим скрипом" и "ломкой дров". По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии. Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями.

ДБ-3 Ильюшина
ДБ-3 Ильюшина

Но больше всего летчиков "доставала" задняя центровка самолета. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета - малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик сидел практически неподвижно, держал самолет в буквальном смысле на руках и не имел возможности встать и размяться. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.

Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро С. В. Ильюшина, с 1939 г. вело проектные работы по созданию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4, с максимальной скоростью полета на расчетной высоте равной 550 км/ч, который должен был нести 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Однако планы по его производству, как позже - в 1943 г. и нового дальнего бомбардировщика ИЛ-6, были сорваны главным конкурентом ДБ-240 (Ер-2), который в свою очередь, после окончания войны, из-за множества проблем с качеством, был сменён на уже окончательно устаревшие Ил-4.

ДБ-3Ф (ИЛ-4)
ДБ-3Ф (ИЛ-4)

Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу ДБ-240 (Ер-2) после начала боев пришлось радикально пересмотреть - высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

ДБ-240 (Ер-2)
ДБ-240 (Ер-2)

Выдержать напряжение боевого вылета даже на ТБ-7 (Пе-8) имеющего двух пилотов, было очень непросто: «Потихонечку набираешь высоту до семи-восьми тысяч метров, а там минус пятьдесят, значит, и в самолете примерно столько же, и еще с «фонаря» поддувает на левую руку. Поэтому надевали краги (чуть не до плеча) и кислородную маску. Кислород поступал постоянно и за время полета вырастала здоровая ледяная «борода»… Некоторые делали электрические стельки - 6 часов при минус 50, естественно, ноги мерзнут. Поэтому делали электрические стельки, а они загорались. Для того чтобы справить нужду, стояло ведро. Все что в нем было - замерзало. Уставали за вылет сильно. Тяжело, конечно, 7-8 часов при температуре минус 40 или минус 50 управлять самолетом. И нервное, и физическое напряжение».

ТБ-7 (АНТ-42)(Пе-8)
ТБ-7 (АНТ-42)(Пе-8)

А теперь представьте, каково в этих условиях приходилось пилотам ДБ-3 и ДБ-240 не имевшим возможности даже как следует размяться из-за отсутствия второго пилота или хотя - бы штатного автопилота, двойного управления и места для штурмана рядом с пилотом - которые и назвать то «дальними» можно только с большой натяжкой.

В результате, летом 1942 г. в качестве ночных бомбардировщиков были вынуждены применить транспортные Ли-2. Как бомбардировщики Ли-2, не могли похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, с двойным управлением, позволявшим пилотам сменять друг друга и в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, салон, где при необходимости можно было прилечь отдохнуть, а хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. Поведение в воздухе несколько инертного, но послушного пилоту, бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывающего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению Ли-2 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за оперением и под фюзеляжем.

Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался весьма неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда Ли-2 наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной.

North American В-25, «Митчелл»
North American В-25, «Митчелл»

В немногочисленной советской АДД пришлись очень кстати и поставляемые в СССР по ленд-лизу фронтовые бомбардировщики В-25 «Митчелл». Машина нравилась летному составу за удачно скомпонованную пилотскую кабину (Бомбардировщики серии B-25J-20 получили систему обогрева кабины), богатое радиооборудование, наличие автопилота и системы анти-обледенения. Бомбовая нагрузка – до двух тонн. В бомбоотсеке можно было подвешивать как отечественные боеприпасы, так и трофейные. Установленные в электрифицированных турелях 12,7-мм пулеметы «Кольт-Браунинг» позволяли вести эффективный огонь по немецким истребителям, однако требовали постоянного подвоза боепитания из США.

Но кто в этом виноват? Кто писал Техническое Задание - разве не военные, которые предполагали летать на этих самолётах?

  • Так почему они не потребовали двойного управления как на ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-7?
  • Почему они не потребовали установку на борту отопления и туалета.
  • Почему они не потребовали установку на борту буфета или как минимум термосы с чаем или кофе?
Интересно, что когда после войны разрабатывался Истребитель Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, то он был оборудован противо-обледенительной системой, дополнительным кислородным баллоном, писсуаром летчику, а на сиденье - регулируемыми мягкими подлокотниками и широкой мягкой спинкой сиденья, предусмотрена возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, и навигационного координатора НК-44.

А была ли возможность ВВС РККА получить от промышленности и конструкторов (которых любят огульно критиковать современные либерасты) получить адекватные Дальние Бомбардировщики для АДД? Об этом, поговорим в следующей части…

Оглавление:

СПИСОК КАТАЛОГОВ КАНАЛА:

Автор: Сергей Иванов Инженер-механик
последнее изменение от 04.10.2020