РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I.

Рождение класса боевых самолетов «воздушный крейсер» относится к концу Первой Мировой войны, когда с появлением тяжелых бомбардировщиков потребовалось обеспечить их охрану и защиту от атак истребителей противника на всем маршруте полета бомбардировщиков.

Для этого потребовалось создать самолеты промежуточного класса, получившие название «воздушных крейсеров», обладавшие скоростями близкими к скоростям одноместных истребителей, большим радиусом действия и мощным стрелково-пушечным вооружением.

Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведения боев с бомбардировщиками противника, нанесения бомбовых ударов.

В СССР непосредственным толчком к созданию «воздушных крейсеров» стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке, по предложению А. Н. Туполева, началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу «воздушный крейсер». Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500-600 л.с. и представлял собой фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1).

По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами. Управление самолетом было выполнено двойным: посты управления самолетом и двигателями устанавливались в кабине главного летчика и в носовой кабине второго летчика, причем управление второго летчика выключалось при стрельбе из носовых пулеметов.

Экипаж Р-6 состоял из четырех человек: главного летчика, второго летчика (он же штурман и носовой стрелок), стрелка-радиста в задней турели и стрелка в подфюзеляжной башне. Центральная кабина главного летчика была смещена к левому борту фюзеляжа и находилась в плоскости передней кромки крыла. В фюзеляже имелся узкий коридор между носовой и хвостовой кабинами. Вооружение — 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске. Бомбардировочное вооружение Р-6 обеспечивало наружную подвеску под фюзеляжем и центропланом крыла шести авиационных фугасных бомб АФ-32 общей массой 192 кг. В состав бортового оборудования Р-6 входили фотоустановка типа Потте и радиоустановка 13СК.

В варианте «воздушного крейсера» под обозначением Кр-6 самолет выполнялся трехместным без выдвижной подфюзеляжной башни и четырехместным. На самолетах Р-6 и Кр-6, как и на ТБ-1, имелся управляемый в полете стабилизатор и переставной на земле киль.

По результатам государственных испытаний этих самолетов без выдвижной подфюзеляжной башни, проведенных в декабре 1932 г., был сделан вывод, что по своим летным качествам самолет может быть использован как «воздушный крейсер», дальний разведчик и бомбардировщик. Кроме того, военные специалисты предложили ЦАГИ изучить возможность использования МР-6 в качестве низковысотного торпедоносца, сбрасывающего торпеды образца 1912 и 1927 гг. с высоты 5-20 м при скорости 130 км/ч.

С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.

Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских «аэродромах», вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).

Опыт эксплуатации Р-6 и Кр-6 в частях ВВС определил два основных направления развития боевого самолета такого типа: создание тяжелых многоцелевых истребителей и скоростных средних бомбардировщиков.

Оба эти направления развивались вплоть до начала Великой Отечественной войны:

1. Как в виде самолетов специализированных типов:

1.1 Бронированный штурмовик АНТ-17 (ТШ-Б),

1.2 Тяжёлый истребитель (воздушный крейсер) АНТ-21(МИ-3)

1.3 Дальний истребитель АНТ-29 (ДИП-1 дальний истребитель пушечный)

1.4 Тяжёлый истребитель (воздушный крейсер) АНТ-30 (СК) «воздушный крейсер», способного выполнять функции как истребителя, так штурмовика и бомбардировщика.

1.5 Тяжёлый истребитель ДИС-200 (МиГ-5) ОКБ Микояна,

1.6 Дальний двухместный бронированный штурмовик Су-8 ОКБ Сухого, с двумя моторами воздушного охлаждения. Назначение самолета - нанесение бомбоштурмовых ударов, огневая поддержка своих войск в наступлении на большом удалении от своих аэродромов, т.е. Су-8 накрывал абсолютно все боевые задачи поддержки наземных войск при проведении как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

1.7 Высотный истребитель-перехватчик «100» (Пе-1) Петлякова 1939 г. с гермокабиной и турбокомпрессорами, для перехвата целей на высоте до 12 км.

1.8 Тяжелый бронированный штурмовик ЦКБ-60 (Ил-6 и ТШБ) ОКБ Ильюшина.

1.9 Многоцелевой истребитель-штурмовик Та-3 (ОКО-6) конструктора В. К. Таирова

1.10 Противотанковый штурмовик, тяжелый истребитель и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2 Н. Н. Поликарпова

1.11 Тяжелые истребители ТИС-А и ТИС (МА) Н. Н. Поликарпова

2. Так и на основе конструкции одного самолета (бомбардировщика СБ):

2.1 Дальний Истребитель сопровождения АНТ-46 (ДИ-8)

2.2 Тяжёлый истребитель (воздушный крейсер) СБ-2М100А два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;

2.3 Штурмовик типа СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;

Подобный тип тяжёлых истребителей (крейсеров) должен был решать широкий спектр боевых задач, таких как сопровождение дальних бомбардировщиков, работа в качестве ночного истребителя противовоздушной обороны, ведение патрульной службы в районах отдаленных от своих баз, применение в качестве тяжёлого штурмовика, торпедоносца или пикирующего бомбардировщика…

В принципе, задачи ставились правильные, и советские конструктора с честью справились с поставленными задачами, предоставив различные варианты решения поставленных задач. Но к сожалению, в советских ВВС как и в Авиа-индустрии, отсутствовало чёткое понимание стратегии развития авиации в СССР, и зачастую преобладали личные амбиции и протекции.

В результате, вместо остро необходимого двухмоторного высотного перехватчика «100» (Пе-1), ВВС получили малоэффективный пикирующий бомбардировщик Пе-2, вместо крайне необходимого фронтового истребителя - бесполезный одномоторный высотный перехватчик МИГ-3…

История с превращением высотного перехватчика «100» (Пе-1) в «основной» пикирующий бомбардировщик ВВС очень смахивает на хорошо продуманную и умышленную диверсию, ибо массовое производство и внедрение Пе-2 перечеркнуло судьбу гораздо более эффективных бомбардировщиков СБ-Ар2, Ту-2 и оставило ПВО ВВС без высотного перехватчика. Роль же тяжелого серийного истребителя в составе ВВС Красной армии занял унифицированный с массовым бомбардировщиком Пе-2 истребитель Пе-3, который значительно уступал исходной «Сотке» и в итоге так и не снискал особой славы в истории ВВС СССР…

РККА. ВВС. В плену чужих концепций. Часть I.

Оглавление: