Штурмовик Ил-10. "Летающие Танки" Ильюшина.

7,2k full reads
В процессе создания и совершенствования Ил-2, одного из самых эффективных и массовых самолетов Великой Отечественной войны, в ОКБ С. В. Ильюшина был накоплен большой опыт боевого применения штурмовиков. За время эксплуатации этого самолета резко шагнули вперед аэродинамика, технология самолетостроения, моторостроение. И в 1943 году, когда грозные ильюшинские «крылатые танки» были в зените славы, перед авиапромышленностью встал вопрос о кардинальном улучшении самолетов подобного назначения. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.

Ил-10
Ил-10

Над разработкой нового «крылатого танка» параллельно работали два конструкторских бюро — С.В. Ильюшина и П.О. Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.

Задачи модернизации поначалу были не совсем ясными. Очевидным было только, что штурмовику необходим новый, более мощный двигатель, производство которого уже налаживалось, усовершенствованная кинематическая схема выпуска и уборки шасси (одно из слабых мест Ил-2), усиленное наступательное и оборонительное вооружение. Перед конструкторами лежали два пути повышения эффективности штурмовика: рост бронирования и увеличение маневренности. Какому отдать предпочтение? Это могла подсказать только практика.

В середине 1944 года ОКБ С.В.Ильюшина выпустило два новых штурмовика — Ил-8 и Ил-10, олицетворявших два возможных пути развития самолетов этого класса. Ил-8 был несколько больше Ил-2, имел усиленное бронирование и бомбовую нагрузку до 1000 кг. Дальность полета возросла до 980 км, а полетная масса составила около 7,5 т. Второе направление представлял Ил-10 — он был меньше Ил-2, имел продольно «обжатые» формы, большую энерго-вооруженность и в два раза меньшее, чем у «двойки», лобовое сопротивление. Все это вместе взятое позволило более чем на 100 км/ч увеличить максимальную скорость и существенно повысить маневренность. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10.

Крыло Ил-10 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по по­лету в меж-лонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обте­кателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Ил-10
Ил-10

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, броне-стенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 — 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика — 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

ИЛ-10
ИЛ-10

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

Проектируя самолет. Конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.

Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4. Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

ИЛ-10
ИЛ-10

Вскоре машину приняли к серийному производству. Уже в октябре 1944 года она появилась на фронте и внесла значительный вклад в достижение победы, особенно в битве за Берлин. К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты. Всего было построено 4966 самолетов.

Ил-10М: На Советско-Германском фронте.

Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й ИАП, 108-й и 118-й шап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.

Перелет 571-го ИАП к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолето-вылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг. По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В. И. Кудрявцева.

ИЛ-10
ИЛ-10

В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.

При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин составляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении». Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня. Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

ИЛ-10
ИЛ-10

Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.

Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса. Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.

ИЛ-10
ИЛ-10

День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лейтенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны. Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения. Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара. На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

ИЛ-10
ИЛ-10

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.

Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой. В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

ИЛ-10
ИЛ-10

Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков). Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего. В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций... Но экипажу засчитали только одну победу.

Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин. Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах. Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.

В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше. Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать». По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

Ил-10М: На Дальнем Востоке.

Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.

Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина». Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

ИЛ-10
ИЛ-10

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов. О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.

Ил-10М: ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Ил-10М — штурмовик-бомбардировщик с мощным артиллерийским вооружением, способный нести значительную бомбовую нагрузку. По конструкции это цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися в полете шасси.

Артиллерийское вооружение Ил-10М состояло из расположенных в крыле четырех пушек калибра 23 мм и одной калибра 20 мм на задней установке. Боезапас каждой — 150 патронов.

Бомбовая нагрузка самолета — 400 кг, а в перегрузочном варианте — 600 кг. Бомбы располагались в двух бомбоотсеках и подвешивались снаружи на четырех балочных держателях: двух на центроплане впереди бомбоотсека и еще двух — на консолях. Под крылом можно было устанавливать и четыре направляющих для эрэсов.

Планер самолета собирался из бронекорпуса, хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла — консолей.

В бронекорпусе размещался экипаж, там находились все основные агрегаты винтомоторной группы и элементы управления. Броневые листы имели толщину от 4 до 16 мм. Под полом кабины между лонжеронами центроплана располагался нижний бензобак. Кабины летчика и стрелка разделяла бронированная стенка. Она же служила опорой фонарей. По периметру откидных крышек фонарь герметизирован резиновым профилем. В кабине стрелка было два сиденья: подвесное брезентовое и откидывающееся. Первым пользовались при стрельбе из пушки.

Крыло Ил-10М двухлонжеронное, с профилем «Кларк YH». Угол установки крыла постоянный, без геометрической крутки. Консоли крыла соединялись с центропланом гребенчатыми узлами. Механизация крыла включала элероны и взлетно-посадочный закрылок. Каркас элерона металлический, обшивка — из полотна. Триммер был только на правом элероне. На нижней поверхности консолей устанавливались выдвижные посадочные фары, в носке левой консоли располагалась рулежная фара, на правой консоли — трубка приемника воздушного давления.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Стабилизатор и киль — дюралюминиевые. Рули высоты и поворота представляли собой дюралюминиевые каркасы, обтянутые полотном. Киль обшивался зацело с хвостовой частью фюзеляжа. Руль поворота снабжался триммером-флетнером, руль высоты — двумя триммерами.

Силовая установка самолета — двухрядный V-образный двигатель АМ-42 жидкостного охлаждения. Мощность двигателя - 2000 л.с.

Ноги основного шасси — одностоечной конструкции, они убирались назад с одновременным разворотом колес, а хвостовое — назад по полету в хвостовой кок фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 900X300 мм были тормозными, а хвостовое имело размер 400X150 мм.

Приборное оборудование позволяло пилотировать самолет в любое время суток, в плохую погоду. Все приборы размещались на панели в кабине пилота.

СПИСОК КАТАЛОГОВ КАНАЛА:

Под редакцией - Сергей Иванов
© "The Russian Engineering". Январь 2008.
последняя версия от 04.10.2020