Russos
17 128 subscribers

О ситуации на станции «Динамо»

34k full reads

Станция «Динамо» Московского метрополитена сейчас находится в очень плачевном состоянии — она сильно течет. Проблемы начались через некоторое время после пуска в эксплуатацию перехода на станцию «Петровский парк» Большой Кольцевой линии.

Протечки на путевой стене станции под новым переходом.
Протечки на путевой стене станции под новым переходом.

Станция «Динамо» была открыта 11 сентября 1938 года и строилась в тяжелейших геологических условиях. Тогда пришлось проводить заморозку плывуна над станцией, чтобы безопасно возвести подземный метровокзал. Метростроевцы 1930-х годов успешно справились с поставленной задачей, и станция «Динамо» находилась в стабильном состоянии до строительства пересадки на новую станцию.

Путевая стена станции.
Путевая стена станции.
Платформа станции.
Платформа станции.

Коварный плывун никуда не делся, и уже современные строители снова столкнулись с его непокоренным нравом. Пройти подземный аванзал традиционным способом не удалось — в забой началось поступление воды, породы и возникла угроза неконтролируемого обрушения. Для нейтрализации гидростатического давления в плывуне было принято решение затопить пройденные выработки и наклонный ход. Мера хоть и неприятная, но вполне себе контраварийная при подземном строительстве.

Затопленный наклонный ход пересадки.
Затопленный наклонный ход пересадки.

После чего была проведена горизонтальная заморозка плывуна и сооружены ходки к станции и аванзал. Самое сложное мероприятие — сооружение ходков в зоне действующего метрополитена — было проведено под защитой замороженной породы и максимально безопасно.

Заморозка плывуна для сооружения аванзала пересадки и ходков.
Заморозка плывуна для сооружения аванзала пересадки и ходков.

После завершения строительства порода оттаяла, и тут начались проблемы. Сложно сказать, что явилось причиной такого состояния станции. Пока видно, что гидроизоляция чугунной обделки нарушена и станция плачет. Причем сам переход сухой. Тут, видимо, получилось так, что станция, которая находится ниже перехода, стала «дренажной штольней» для него и оттянула на себя всю воду.

Пилон станции и поврежденный медальон.
Пилон станции и поврежденный медальон.

Судя по мокрым пятнам на отделке, которые есть даже в центральном зале и в противоположном тоннеле, проблема затрагивает не только участок примыкания нового перехода, хотя в других местах воды очень мало.

Следы от протечек в центральном зале станции. Слева так же видна старая дренажная трубка. Станция текла и раньше, но куда в меньших объемах.
Следы от протечек в центральном зале станции. Слева так же видна старая дренажная трубка. Станция текла и раньше, но куда в меньших объемах.

Пока можно сказать, что проблемы начались через несколько месяцев после завершения строительства пересадки. Потревоженный плывун не захотел успокаиваться. А вода под давлением обладает свойством просачиваться в самые «маленькие дырочки». Судя по маркшейдерским меткам на станции, ситуация под контролем, состояние обделки мониторится и ведется наблюдение. Также отгородили небольшой участок и ведут там какие-то работы. Так что какой-либо опасности для пассажиров нет.

Маркшейдерские метки для контроля ситуации.
Маркшейдерские метки для контроля ситуации.

Возможно ли это починить? Естественно, чугунная обделка весьма ремонтопригодна и восстановить чеканку и сделать перебалчивание возможно… Только до этой обделки сложно добраться. Дело в том, что на станциях второй и третьей очереди не использовали зонты. Там чугун изнутри покрывался слоем бетона толщиной в пару десятков сантиметров. Вот его надо весь снимать. Конечно, вполне возможно проводить инъектирование различных растворов и химии. Вариантов довольно много. Но вот архитектурную отделку станции придется восстанавливать.

Поврежденная архитектурная отделка станции.
Поврежденная архитектурная отделка станции.

А теперь немного теории и чертежей для вашего понимания.

Покажу вам из чего делают станции глубокого заложения и как производят гидроизоляцию.

Конструкция пилонной станции наружным диаметром каждого тоннеля 9,5 метров.
Конструкция пилонной станции наружным диаметром каждого тоннеля 9,5 метров.
Современная пилонная станция.
Современная пилонная станция.
Тюбинги, из которых собирается станция или перегонные тоннели.
Тюбинги, из которых собирается станция или перегонные тоннели.

Но собранная чугунная обделка не будет герметичной, пока не проведут чеканку и не установят специальные болты. Вот на этом остановимся подробнее.

Каждый чугунный тюбинг имеет отверстия для сболчивания с соседними и специальную канавку для чеканки. Раньше в канавку забивали свинцовый шнур, потом стали использовать другие материалы.

Станционный тюбинг шириной 75 сантиметров. Это уже современная конструкция. На станции «Динамо» использованы тюбинги шириной 60 сантиметров. Канавка для чеканки отмечена красным кружком.
Станционный тюбинг шириной 75 сантиметров. Это уже современная конструкция. На станции «Динамо» использованы тюбинги шириной 60 сантиметров. Канавка для чеканки отмечена красным кружком.
Гидроизоляция станции. Асбоцементные зонты начали использовать со станции «Спортивная» пятой очереди. До этого тюбинги бетонировали.
Гидроизоляция станции. Асбоцементные зонты начали использовать со станции «Спортивная» пятой очереди. До этого тюбинги бетонировали.
Гидроизоляция болтовых отверстий.
Гидроизоляция болтовых отверстий.

Это все было сделано на станции «Динамо» при её строительстве. Как и на других подобных станциях.

Демонтированные тюбинги со станции «Динамо».
Демонтированные тюбинги со станции «Динамо».
Чеканка швов между ними.
Чеканка швов между ними.
Остатки свинцового шнура в канавке демонтированного тюбинга.
Остатки свинцового шнура в канавке демонтированного тюбинга.

Самым слабым местом с точки зрения гидроизоляции таких станций являются проемы, соединяющие боковые тоннели и центральный зал. До 1952 года они выполнялись из бетона, на внутреннюю поверхность которого наклеивали четыре слоя гидроизоляции, который, в свою очередь, поддерживали железобетонной оболочной. После 1952 года проемы стали оформлять в металлоизоляции, что очень сильно упростило работы и повысило качество гидроизоляции. Но на станции «Динамо» применена, как вы сами понимаете, оклеечная гидроизоляция и поддерживающая железобетонная рубашка.

Конструкция проема с оклеечной гидроизоляцией.
Конструкция проема с оклеечной гидроизоляцией.

За прошедшие десятилетия четыре слоя гидроизоляции стали очень жесткими, легко повреждаются. Что мы можем наблюдать на некоторых станциях, например на «Красных воротах» или «Новокузнецкой», где в проемах видны следы протечек.

При сооружении пересадки на станции «Динамо» были вскрыты старые тюбинги, отбит бетон и конструкции проемов, что позволило ознакомится в живую с такой конструкцией, а не только по чертежам.

Проем на станции «Динамо» в процессе строительства пересадки. Виден слоеный пирог бетонного проема.
Проем на станции «Динамо» в процессе строительства пересадки. Виден слоеный пирог бетонного проема.
Бетонный проем. 1 — монолитный бетон проема. 2 — железобетонная рубашка. Между ними слой гидроизоляции.
Бетонный проем. 1 — монолитный бетон проема. 2 — железобетонная рубашка. Между ними слой гидроизоляции.
Это место крупнее. Сверху монолитный бетон проема, ниже гидроизоляция, после неё — монолитный железобетон рубашки.
Это место крупнее. Сверху монолитный бетон проема, ниже гидроизоляция, после неё — монолитный железобетон рубашки.

К сожалению, оклеечная гидроизоляция очень капризная, а после десятков лет эксплуатации еще и очень жесткая.

Я не хочу здесь делать какие-либо выводы и кого либо обвинять. Да, на лицо проблема с гидроизоляцией. Почему так получилось, думаю разобралась или разбирается специальная комиссия. Также она даст рекомендации по устранению протечек и восстановлению герметичности.

В чем сложность ремонта обделки станций того времени? Как я написал выше, если сейчас на станциях вешается зонт, который относительно просто разобрать и получить доступ к болтам и швам, то на первых очередях тюбинги бетонировали!

Бетонные конструкции станции. Как видите, изнутри тюбинги заполнены бетоном. В данном месте  даже железобетон.
Бетонные конструкции станции. Как видите, изнутри тюбинги заполнены бетоном. В данном месте даже железобетон.

Вот посмотрите чертеж станции как раз второй очереди. Правда, явно напутали с цифрами. Наружный радиус обделки 475 сантиметров указан верно, это даст 950 сантиметров или 9,5 метров. В старых чертежах, кстати, размеры указывали в сантиметрах. Высота тюбингов 35 сантиметров, что даёт внутренний диаметр уже 880 сантиметров или 8,8 метра. То есть радиус должен быть 440 сантиметров, что вообще не похоже на 490. Могу предположить, что ошиблись как раз с внутренним радиусом обделки, он должен быть 440, а не 490 сантиметров.

Тогда получается, что радиус 425 указан верно, что даст толщину монолитного бетона в 15 сантиметров.

Таким образом, этот бетон надо отбивать, чтобы получить доступ к болтам и швам. Но это уж совсем крайняя мера. Думаю, на первоначальном этапе будут использовать химию и нагнетание.

Конструкция станции второй очереди Московского метрополитена.
Конструкция станции второй очереди Московского метрополитена.

Также можете ознакомится с материалом про аварию на строительстве станции «Павелецкая» Кольцевой линии в 1945 году.

Конечно, исторический облик станции «Динамо» надлежит вернуть, к тому же она является выявленным объектом культурного наследия.

Также текущая ситуация не представляет угрозы для конструкции станции и пассажиров.