Russos
17 158 subscribers

Реконструкция станции «Павелецкая» которая длилась целых 11 лет! Почему так долго?

8,6k full reads

В заключительной части я вам расскажу про реконструкцию станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии, которая продолжалась целых 11 лет! Почему так долго и что там делали все это время?

Напомню предыдущие части:

Третья очередь Московского метрополитена

Архитектурный проект станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии

Строительство станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии

Я прекрасно понимаю, что материал получился очень большим, но разбивать его уже нет смысла.

Но начнем мы, как обычно, с исторической справки.

21 ноября 1943 года, еще до пуска Покровского радиуса, выходит постановление ГКО № 4629 «О строительстве IV очереди Московского метрополитена». Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов.

Согласно постановлению, #Метрострой должен был приступить в январе 1944 году к строительству IV очереди по трассе Большого кольца протяжением 20 километров и соорудить на нем 12 станций, из которых шесть было пересадочных.

На самом деле пересадочных было пять — пересадки на станции «#Павелецкая» не было. Её предстояло еще соорудить, как и реконструировать радиальную станцию по первоначальному проекту. Наличие узкой посадочной платформы и узкого коридора шириной 2,5 метра (он сохранился до сих пор) создают значительные трудности для обеспечения пропуска пассажиров с площади Павелецкого вокзала.

Для строительства кольцевой станции был использован рабочий ствол № 18 от строительства радиальной станции. Он получил № 406/18. Уже в декабре 1943 года часть коллектива, завершившего строительство станции «Павелецкая» приступила к проходческим работам по трассе IV очереди. Начали с проходки штолен и углублению ствола.

Заметка в газете «Ударник Метростроя» от 10 декабря 1943 года. Объект № 17 — это строительство станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии. Так он стал называться во время войны.
Заметка в газете «Ударник Метростроя» от 10 декабря 1943 года. Объект № 17 — это строительство станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии. Так он стал называться во время войны.

Возводил станцию коллектив шахты № 5 (здесь это административная единица) и новое пер именование шахт для строительства Кольцевой линии.

После того как метростроевцы столкнулись с огромным водопритоком на строительстве ствола № 405 (перегон между станциями «Таганская» и «Павелецкая»), то рядом с площадью Павелецкого вокзала была заложена шахта № 406-бис, из которой осуществлялась встречная проходка к стволу № 405 и строительство самой станции.

Вести строительство двух станций одним коллективом шахты было очень сложно. Не было ресурсов, да и необходимости. Хотя еще в момент пуска радиальной было понятно, то станцию надо будет реконструировать. Сроки строительства Кольцевой линии тоже все были сорваны. Согласно постановлению ГКО № 4629, принятому 21 ноября 1943 года, сдать первый участок от станции «Курская» до станции «Парк Культуры и отдыха» протяжением 7,1 километр к 1 мая 1945 года. Сроки по-военному сжатые, но, конечно, не реальные.

В течение 1944 года ведется освоение площадок, проходка стволов. 23 июля 1944 года выходит постановление ГКО № 6247, по которому срок сдачи первого участка переносится на год позже — на 1 мая 1946 года.

Первая страница постановления ГКО № 6247 «О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства IV очереди Московского метрополитена».
Первая страница постановления ГКО № 6247 «О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства IV очереди Московского метрополитена».

В этом постановлении так же очень много написано, что нужно сделать для строительства Кольцевой линии. Но ситуацию это не спасает. Только в мае 1945 утвердили технический проект Кольцевой линии. А первый участок открыл свои двери для пассажиров 1 января 1950 года!

Только по мере освобождения людей на строительстве станции «Павелецкая» Кольцевой линии стало возможным открыть новые забои для строительства пересадки и приступить к реконструкции станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии.

Решение о реконструкции станции, по-видимому, было принято в 1948 году. На совещании у главного инженера Метростроя товарища Танкилевича, которое было в сентябре 1948 года, обсуждалось несколько вариантов, которые предложил Метропроект и коллектив шахты № 5. Приемлемым признали вариант, который предложили метростроевцы ­— производить реконструкцию не закрывая станцию для пассажиров. Станция была разделена на четыре секции примерно одинаковой длины — этапы работ будущей реконструкции.

Первое упоминание о реконструкции станции в середине ноября 1948 года.
Первое упоминание о реконструкции станции в середине ноября 1948 года.

В декабре 1948 года началась проходка штольни к действующей станции, которая шла, предположительно, по оси ныне существующего пешеходного коридора. Проходка завершилась в апреле 1949 года, когда метростроевцы подошли к обделке станции.

Но, как водится, проект организации работ по реконструкции самой станции еще не был готов. И даже более того, сам вариант проект не был избран, хотя уже прошли штольню и приступили к раскрытию калотт пешеходного перехода.

Так же к апрелю 1949 года было заготовлено 200 фасонных тюбингов, которыми нужно было заменить обычные в обделке станции. В принципе это говорит о том, что отсутствие фасонных тюбингов не было неожиданностью.

В том же апреле поступило предложение сделать эрзац пересадку — разбить бетонную стенку в торце натяжной камеры, сделать аванзал и ходки на платформу. Все это позволило бы организовать пересадку через вестибюль. Расчеты показывали, что это можно успеть к открытию нового участка Кольцевой линии.

Сооружение объединенного вестибюля станций.
Сооружение объединенного вестибюля станций.

Но так или иначе начало реконструкции было запланировано с северного торца — поэтому транспортную штольню, от центра платформы пробили вдоль продольной оси станции, на три метра ниже будущего лотка, к северному наклону станции, где устроили переподъемник для производств работ на первой секции.

Но работы начались в центральной части станции — надо было сделать массивные железобетонные фундаменты для организации пересадки под станцией.

После завершения работ под центральной частью станции метростроевцы принялись за реконструкцию первой секции. Предстояло разобрать существующую отделку, смонтировать специальные леса для безопасного проведения работ, отгородив строительную зону от поездов и пассажиров. Далее смонтировать новые металлоконструкции станции, пройти средний свод на первой секции и разобрать породу ядра. Ну и провести сложную архитектурную отделку первой секции.

Работы под центральной частью продолжались примерно до февраля 1950 года. К этому моменту уже был открыт первый участок Кольцевой линии. Казалось бы, что люди освободились, но впереди еще достройка второго участка, строительство третьего участка Кольцевой, а в 1949 году внезапно добавился глубокий Арбат. Как обычно, реконструкция стала осуществляться по остаточному принципу. И если в начале еще была задача как можно быстрее сделать хоть какую-то пересадку, то потом работы сильно замедлились. Ведь от строительства новых линий никто не освобождал ­— шахта № 5 сооружала тогда перегон между станциями «Комсомольская» и «Проспект Мира».

Объединенный вестибюль двух станций, который открылся 1 января 1950 года. Слева наклон на станцию Кольцевой линии. Справа — на Замоскворецкую линию. Правая часть видимо, была отгорожена от пассажирской части, пока шли работы на первой секции.
Объединенный вестибюль двух станций, который открылся 1 января 1950 года. Слева наклон на станцию Кольцевой линии. Справа — на Замоскворецкую линию. Правая часть видимо, была отгорожена от пассажирской части, пока шли работы на первой секции.
Выход в город из вестибюля.
Выход в город из вестибюля.
Панно «Салют Победы» над спуском на кольцевую линию.
Панно «Салют Победы» над спуском на кольцевую линию.

В феврале 1950 года метростроевцы наконец-то разобрали перемычку, которая отделяла натяжную камеру второго наклона от правого станционного тоннели. После чего на протяжении 27 метров был разобран зонт. Одновременно шел монтаж в путевом тоннеле пять специальных металлических тележек. Они играют роль лесов для произведения работ. Так же защищая пассажиров и поезда от воды и возможных падений чего-либо. На первом этапе было запланировано поставить шесть пар колонн, полностью сдать этот участок, передвинуть тележки и снова повторить операцию.

К началу мая первые 12 башмаков — металлических оснований под колонны уже были установлены на свои фундаменты и заканчивалось сооружение специального крана для монтажа колонн.

Сечение станции. Видна транспортная штольня внизу, леса над путями и штольня наверху для замены обычных тюбингов на фасонные.
Сечение станции. Видна транспортная штольня внизу, леса над путями и штольня наверху для замены обычных тюбингов на фасонные.

Но только 2 июня 1950 года была установлена первая колонна в левом станционном тоннеле. Сроки уже отодвинулись. Если в апреле планировали сдать первый участок реконструкции к 1 сентября, то сейчас разговор ведется про конец года. Но монтаж шесть пар колонн прошел очень быстро — за месяц.

Установка колонн станции.
Установка колонн станции.

Уже 5 июля проходчики разбили торцевую стенку в натяжной камере и приступили к проходке свода центрального зала. Интересно, почти в каждой заметке бригады брали на себя социалистические обязательства закончить месячный план раньше. То выборы, то день рождение Сталина, то еще какое важное государственное событие. И даже свои обязательства выполняли. Только на общих сроках от этого толку не было никакого.

Работа шла только отбойными молотками — взрывать «внутри» действующей станции категорически было запрещено. И, конечно, холодная вода, которая постоянно сопровождает проходческие бригады.

Холодная вода сопровождала метростроевцев при строительстве первой станции под площадью. Во время строительства станции Кольцевой линии она тоже никуда не делась. Даже был выпущен обширный плывун, который привел к образованию воронки на дневной поверхности и обрушению двух домов. Благодаря своевременно принятым мерам обошлось без жертв. Так что метростроевцы и холодная вода встретились под площадью в третий раз. Правда теплыми друзьями от этого не стали.

Приступив 5 июля к проходке свода метростроевцы к концу месяца смонтировали семнадцатое кольцо — на пять больше, чем было запланировано. Всего надо смонтировать на первом участке 33 кольца по 0,75 метра, что даст длину в 24 метра и 75 сантиметров. Это тоже была головная боль проектировщикам. Ведь боковые тоннели были собраны из станционных колец старого типа шириной 60 сантиметров. А свод делали уже из новых — 75 сантиметров. Маркшейдеры проделали огромную работу по выверению местоположения болтовых отверстий и подготовки шаблонов для сверления. Основная идея реконструкции заключалась в том, чтобы под землей вести только монтажные работы.

После завершения проходки среднего свода (дата не найдена пока) метростроевцы приступили к выемке центрального ядра станции, демонтажу тюбингов боковых тоннелей.

Весь грунт выдан! Идет подготовка к бетонированию лотка станции.
Весь грунт выдан! Идет подготовка к бетонированию лотка станции.

Весь грунт был выдан на-гора к середине декабря 1950 года. А на 30 ноября уже шла бетонировка лотка первого участка реконструкции и завершалась сборка ходового плотна эскалаторов в северном наклонном ходе.

К концу 1950 года так же заканчивается сооружение перехода между станциями — идет отделка. Правда по переходу перейти некуда, так как она приводит во вторую зону реконструкции, за которую возьмутся только после сдачи первой.

А дальше стройка забуксовала. Надо строить Кольцевую линию дальше и аврально вести проходку на глубоком Арбате — людей не хватает. И про реконструкцию станции «Павелецкая» забыли. В мае 1951 года на ней работает всего лишь 10 мастеров.

К маю 1951 года на первом участке были выполнены следующие работы: сделано 30 метров среднего тоннеля и 30 метров распорного свода, смонтированы 12 металлических конструкций, сооружен большой аванзал перед наклонным ходов. Заканчивается подвеска асбоцементного зонта в боковых тоннелях. Единственное, что осталось сделать, это закончить служебные помещения и забетонировать прогоны.

Но вот отделочники подкачали. Ещё полгода назад они могли начать работу, а сейчас им вообще открыт фронт работ на всем огороженном участке. Однако отделка все еще не начата. Причина банальная — нет финансирования. Его нет потому что нет сметы — идет спор между Метростроем и Метропроектом по поводу её. Так что даже для отделки не заказан мрамор.

Если говорить точным, то смета была подписана 23 ноября 1950 года, но так и осела без движения в Метропроекте. Проектировщики говорят, что она не укладывается в лимиты и Метрострою нужно изыскать дополнительные средства. Метрострой же заявляет, что дал указания Метропроекту за счет чего сократить смету. Межведомственные споры идут, а дело стоит.

Такое положение дел еще наносит государству большой ущерб. На 10 мастеров нужно 30 человек обслуживающего персонала, без которых участок не может существовать. В первом квартале 1950 года перерасход средств на участок составил 30 процентов от всех освоенных капиталовложение. За этот же первый квартал работа участка стоила шахте 152 тысячи рублей. И эти деньги расходуются независимо от того, как идет работу внизу. Станция потихоньку становится «золотой».

Не лучше дела обстояли в наклонном ходе. Еще несколько месяцев назад были навешаны цепи и ступени. Монтаж всей механической части был завершен. А вот электрочасть подвела. В машинном зале монтажные работы по пультам управления делали мастера Центраэлектромонтажа, но они ушли с участка, не закончив работу.

Начальник участка конторы монтажа эскалаторов, пишет, что монтаж эскалатора на станции «Павелецкая» надо завершить именно сейчас, так как через несколько месяцев начнется горячая пора пусковых работ на второй очереди Кольцевой линии и он не сможет выделить ни одного мастера на Павелецкую!

Как вы понимаете, ничего не смонтировали и не сделали. На носу пуск второй очереди Кольцевой линии (она была открыта 30 января 1952 года) и все отделочники, монтажники, эскалаторщики, как и было предсказано, ушли пускать второй участок кольца. Тут, конечно, стало не до несчастной нашей станции.

Только 11 января 1952 года выходит очередная заметка о станции:

«Часть станции протяжением в 30 метров, а так же подземный переход и эскалаторный тоннель должны быть сданы в эксплуатацию во втором квартале 1952 года. […] В ближайшие дни на станции должны начаться отделочные работы».

Все логично, по мере освобождения отделочников их будут перебрасывать на Павелецкую, но что мешало это сделать раньше, год назад?

С эскалатором случился интересный казус. Перед пуском первой очереди Кольцевой линии из третьего правого редуктора станции взяли главный вал и перевезли его на станцию «Таганская», для замены сломавшегося. И с тех пор участок не может получить новый вал. Перовский завод поставлять бесплатно его не хочет, заявляя, что это вина Метростроя. Метрострой считает наоборот. Спор-спором, но вала уже нет почти два с половиной года!

К марту 1952 года третий правый редуктор сам себя не починил и все продолжает так же лежать разобранным. Более того разобрали на запчасти редуктор второй машины!

А на двух машинах до сих пор не закончена сборка панелей управления эскалаторов. И делать это никто не собирается. Есть договоренность с #московский метрополитен , что бы получить резервное питание от панели управления четвертой очередью (из соседнего машинного зала) и запитать панель управления первой машины. Но на резервный кабель нельзя подать напряжение — так как на подстанции № 52 нет охлаждения и вентиляции, которую до сих пор не сделал Метрострой. Можно добавить еще такие мелочи — установленные моторы являются нерабочими. Один требует ревизии, во всех нет щеток, нет электромагнитов и еще каких-то роликов и трубок для смазки.

Так и хочется добавить фразу: «Сталина на вас нет!». Но товарищ Сталин как раз еще был тогда.

Прошло несколько месяцев, наступил июль. Однако положение дел на стройке вызывает серьезную тревогу. Окончание ряда монтажных работ задерживается по вине проектировщиков (нашли тут же крайних) — до сих пор нет проекта конструкции крепления подсветов на колоннах, проекта управления контакторами дополнительного освещения. Не решен вопрос о типе бра и установке их в натяжной камере. Не решен вопрос о подсоединении мощности, нужной для питания второго наклонного хода, к вестибюльной понизительной подстанции. Куча проблем с вентиляцией и другими инженерными системами.

Напомню, строительные работы были завершены еще в первой половине 1951 года, но отделочники пришли только в начале 1952 года. За шесть месяцев этого года можно небольшой участок станции длиной 30 метров полностью облицевать мрамором и гранитом.

Но нет! За это время были облицованы только путевые стены, установлены лепные изделия, настлан гранитный пол. Остались неотделанными колонны — для них нет прохоро-баландинского фасонного мрамора. Причем мрамора нужно немного — 90 квадратов.

Его можно было бы изготовить сильно заранее, до того как мраморный завод Метростроя стал переезжать вместе с оборудованием в Черкизово. Как оказалось, руководство завода рассчитывало, что мрамор будет изготовлен на заводе строительства Дворца советов в Водниках, но так как никаких мер для этого не сделали, то и завод мрамор не изготовил.

Несмотря на то, что работы ведутся с 1949 года, были назначены несколько сроков пуска — все сорвано. Несмотря на приказ главного инженера Метростроя тов. Данелия сдать первую очередь к 1 июля 1952 года и подтверждение этого срока приказом Министерства путей сообщения, ничего в срок не было сдано. Так же прошляпили и Сталинский день железнодорожника.

Основная причина теперь — отсутствие изделий из мрамора и гранита. Помимо нехватки каких-то мелких элементов или насоса для заливки раствором лепки в своде станции, нет мраморных арок. Их изготовление было поручено мраморному заводу управления строительства Дворца Советов. Так же не решен вопрос с малярными работами, которые на станции будут весьма сложными. И, конечно, страдает качество работ. Например, штукатурка и побелка над оголовником наклонного хода выполнена отвратительно. Надо заново штукатурить и побелить там стены.

И так далее. Далее идет бесконечная череде срывов сроков поставок мрамора, гранита и всего остального. Работы на станции велись по остаточному принципу...

Первый участок реконструируемой станции открыли 21 февраля 1953 года вместе с эскалаторным наклоном в вестибюль «Павелецкой»-кольцевой, что позволило организовать пересадку между станциями.

Правда № 53 от 22 февраля 1953 года.
Правда № 53 от 22 февраля 1953 года.

После этого начали работы на второй секции, которая в полтора раза больше, чем первая — от торца открытого участка до первого лестничного марша.

Новый открытый участок станции «Павелецкая». Мы видим пять пар колонн и еще одна пара стоит по боком от фотографа. Все сходится.
Новый открытый участок станции «Павелецкая». Мы видим пять пар колонн и еще одна пара стоит по боком от фотографа. Все сходится.
И вид от торцевой стенки в сторону наклона.
И вид от торцевой стенки в сторону наклона.
Низ наклонного хода на станции. Он открылся 21 февраля 1953 года.
Низ наклонного хода на станции. Он открылся 21 февраля 1953 года.
Гермозатвор поставили уже позднее.
Гермозатвор поставили уже позднее.
Так это место выглядело до установки затвора.
Так это место выглядело до установки затвора.
Пора теперь посмотреть, как велись работы на реконструкции второй секции.
Пора теперь посмотреть, как велись работы на реконструкции второй секции.

Работы по реконструкции велись весьма споро, и пуск второй секции планировали на 1954 год. За 1953 год был пройдет средний свод второй секции. К 12 февраля 1954 года уже было закончено сооружение бетонного распорного свода и на станцию вернулись отделочники. Казалось бы, что может пойти не так?

К апрелю основные строительные и монтажные работы уже завершены. Строители СМУ № 7 (бывшая шахта № 5, бывшее строительство № 5) взяли на себя обязательство закончить все работы и сдать вторую секцию к 1 июля 1954 года. Однако, из-за плохого материально-технического обеспечения, они не могут выполнить это обязательство.

Всего за время реконструкции второй секции метростроевцы разработали 3000 кубов грунта, сняли 500 станционных тюбингов, уложили 2000 кубов железобетона и бетона. К концу мая уже открывался широкий фронт отделочникам, которые не торопятся приступать к работам даже уже там, где строительные работы завершены. Ну и как обычно, не хватает материалов и людей…

Далее наступает тишина. Прошло 1 июля 1954 года. Прошло лето и прошла осень...

Следующий материал выходит только 13 ноября 1954 года и называется «Замороженные миллионы». Понятно уже из названия, что строительство второй очереди реконструкции встало.

Заглянем в зону работ — участок ярко освещен, но не видно ни одного рабочего. Шестнадцать колонн, полностью одетых в белый мрамор на месте. Пол, на который уже уложен гранит. При попытке подняться на леса, к своду, падает шаткая лестница. Видно, что её давно не пользуются. В пересадочном узле, в начале перехода, еще не уложен мрамор, хотя материал давно завезен. Просто нет чертежей. Если пройти по пешеходному коридору к кольцевой станции, то картина кажется вроде бы нормальной. Отделочные работы почти завершены, более двух лет назад установлен на стенах мрамор, настланы полы.

А вот у примыкания к станции Кольцевой линии образовалось озеро, которое без сапог не преодолеть. Дорогой мрамор тонет в грязи и воде. Полировщица т. Кобукова, единственная метростроевка, работавшая утром 11 ноября 1954 года на стройке, жалуется

«На стенах много течей, в ходках сыро, мрамор портится. Сколько же можно держать мрамор в воде под землей?».

Надо понимать, что станцию реконструировали по остаточному принципу. Куда важнее было строить новые участки и сдавать станции. А станцию «Павелецкую» можно отодвинуть на второй срок, станция-то уже сдана и премий с вкусняшками за её второй пуск не полагается. Так что прошел Новый год и почти весь январь.

В конце января крайним назначены товарищи Либензон и Щербина — директор СМУ № 7 и его главный инженер, и товарищи Скворцов и Беляев — руководители отделочной конторы. Они все законсервировали безо всяких серьезных причин работы на пусковом участке. Например, в ноябре 1954 года отделочники не работали, так как не было свободных мастеров. В декабре мастера были, но строители не подготовили ствол к спуску материалов. Только к конце первой декады декабря завершили подготовку ствола, и стало возможным спускать на участок материалы.

В начале второй декады января на станцию наконец-то пришли штукатуры, но их тут же 15 января забрали на реконструкцию ресторана «Прага», который проводил в те года Метрострой. Бригада на станции успела только вывесить лозунги, призывающие их добиться производственного успеха, как работа остановилась. Бригада ушла, а лозунги остались.

Более 1500 квадратных метров сложной архитектурной штукатурки надо сделать на станции! В переходе не приступил к монтажу осветительной арматуре, не сделаны 16 штукатурных фасонных арок, не уложен до конца в некоторых местах мрамор и гранит. В общем, повторяется история с первой очередью реконструкции, что не удивительно.

Спустя только месяц после январских событий мастера вернулись на станцию. Правда их было всего 4 человека. В конце февраля вернули бригаду, которую забрали на ресторан «Прага». Итого в марте на станции трудится 14 штукатуров. Их ждет 2000 квадратных метров поверхности. Видимо в марте подсчитали более точно, чем январская цифра в 1500 квадратов.

На втором участке Павелецкой радиальной не чувствуется единой направляющей руки. Начальник СМУ № 7 т. Либензон и главный инженер т. Щербина здесь — редкие гости. Видно, они считают Павелецкую «заштатной» стройкой, на которой можно вести работы от случая к случаю.

Например, из 156 нервюр (выступающее ребро готического каркасного крестового свода либо каменная арка, укрепляющая такие рёбра) сделано только 92. Дальше работа приостановилась так как некому наваривать арматуру. Руководство СМУ № 7 сняло с участка двух последних сварщиков. Правда, зачем они на пусковом объекте?

Упомянули недобрым словом и монтажников, но они как бы и не очень виноваты — нет необходимых чертежей.

Установлен новый срок пуска второй очереди реконструкции — 1 мая 1955 года . Попробуйте угадать, будет ли пуск в эту дату второй секции?

По мере приближения этого срока страсти в газете накаляются. Материалы идут одним за другим, где продолжают чихвостить руководство СМУ №7. Даже написали, что на станции, на видном месте вывешен плакат

«Рабочие СМУ № 7! Развертывайте соревнования за выполнение плана 1954 года» (!).

Все хорошо: и план и соревнования! Но такой плакат висит в марте 1955 года! Это политически безграмотно. Опять продолжат искать сварщика для сетки и арматуры среднего свода.

История со сварщиком не закончилась. Его все же нашли. Но теперь нет электродов! Их не хватает даже на одного сварщика. А свод центрального зала так и стоит без штукатурки. На носу уже 31 марта и до пуска остался месяц. В общем вы уже поняли, что 1 мая пуска никакого не будет. Предполагаю, что реконструкцию этой станции уже все прокляли, но доделать то надо!

Фотография от 12 апреля 1955 года.
Фотография от 12 апреля 1955 года.
Фотография от 28 апреля 1955 года.
Фотография от 28 апреля 1955 года.

В конце апреля 1955 года про пуск первого мая никто не вспоминает. Но никого и не ругают. Устали, наверное. В заметке просто написано, что ведутся работы, все трудятся, получается красивая станция, везде наводится порядок.

«Коллектив строителей, отделочников и монтажников, работающий на пусковом участке реконструируемой станции, настойчиво борется за быстрейшее окончание всех работ на пусковом участке. Недалеко то время, когда раздвинутся деревянные щиты и перед пассажирами откроется средний зал Павелецкой. Новый пересадочный узел вступит в строй».

Правда, в начале мая не забыли пнуть руководство СМУ № 7 — они сорвали все сроки на реконструкции станции.

К 14 мая 1955 года штукатуры наконец-то закончили делать средний свод. Теперь на очереди его побелка. В целом работ на самой станции осталось немного. А вот переход все еще отстает — много недоделок и мелочей. Так же озвучили новый срок — не позднее 1 июня открыть средний зал станции. Но уже 26 мая вносят поправку — теперь позднее 15 июня пересадочный узел должен быть предъявлен к сдаче в эксплуатацию.

Фотография от 8 мая 1955 года.
Фотография от 8 мая 1955 года.

Отстает пешеходный коридор и служебные помещения в нем, которые находятся под полом. Нет вентиляторов, кабеля и другого дефицитного оборудования так как плановый отдел Метростроя не включил станцию в план и не заказал оборудования. Кабель будет только в 4 квартале 1955 года. Это же, получается, закончить работы и законсервировать станцию и просто ждать материал?

28 мая средний зал станции освободился от лесов, снята верхняя часть перегородки, отделяющая работающий участок от нового. В полной мере вылезает несогласованность работ. Не успели штукатуры отделать потолок на лестничной площадке, как пришли монтажники и сломали штукатурку, чтобы уложить арматуру для плафона. Ну как так-то можно?!

Прошел июнь, на носу первая половина июля. Станция все еще не сдана. По уточненному графику строители должны были не позднее 20 июня предъявить к сдаче пусковой объект, а все отделочные работы должны были завершены к 15 июня. Но, как мы снова видим, ничего не готово. Причем работы осталось очень мало, только выполняется она черепашьими темпами.

В конце июля 1955 года наконец-то дело пошло к пуску. С 20-х чисел шла генеральная уборка и демонтаж перегородок. Теперь пассажиры могут видеть новый участок станции. 25 июля пусковой участок был предъявлен государственной комиссии.

Пуск наконец-то состоялся!

31 июля 1955 года открылась вторая очередь реконструкции станции «Павелецкая» включая один лестничный марш в подземный переход и сам полностью готовый пешеходный переход на Кольцевую линию.

В 2 часа 55 минут (наверно, 14 часов 55 минут) начальник Метростроя т. Губанков и начальник Метрополитена т. Ежов перерезали красную ленту около лестничного марша в пешеходный коридор перехода.

Новый участок станции, открытый после реконструкции.
Новый участок станции, открытый после реконструкции.
Вид от первого лестничного марша на вторую секцию реконструкции.
Вид от первого лестничного марша на вторую секцию реконструкции.
Сечение станции.
Сечение станции.
По этой левой колонне была граница реконструкции.
По этой левой колонне была граница реконструкции.
За этим лестничным сходом была установленная временная торцевая стенка.
За этим лестничным сходом была установленная временная торцевая стенка.

С момента пуска 31 июля 1955 года и до сентября 1956 года, т. е. за год, метростроевцы из СМУ № 7 успели смонтировать колонны и металлоконструкции в третьем отсеке. Если раньше называли очередь реконструкции, то теперь стали отсеками. Уложили фибробетон между тюбинговой обделкой и прогонами колонн. Прошли часть среднего свода и на этом реконструкция снова остановилась.

5 сентября вышел очень интересный материал в газете, который я приведу полностью.

Метростроевец. № 211 от 5 сентября 1956 года.
Метростроевец. № 211 от 5 сентября 1956 года.

Вообще, за 1956 года вообще вышел только один материал. Вот уж действительно позабытая станция. Так же до сих пор не ясно, когда отказались от реконструкции четвертого отсека.

22 декабря 1956 года бригада проходчиков тов. Шаркова замкнула последнее, 44-е полукольцо третьей заходки реконструкции. Сооружение свода велось два месяца в тяжелых геологических условиях, под большим притоком воды. Он порой бывал настолько сильным, что сбивал проходчиков с ног. Для безопасного ведения работ были сооружены три перемычки. О большом водопритоке говорит и такой факт, что во время смены проходчики дважды меняли спецодежду. И задача сотрудников душкомбината быстро и хорошо её просушить.

Во втором и третьей отсеке потребовалась замена нормальных станционных тюбингов «Сн» на фасонные опорные — «Бв». Для замены тюбингов снаружи обделки станции были пройдены две штольни в обводненных грунтах. Вопрос когда именно были пройдены эти штольни остается открытым.

Всего во втором и третьем отсеке было установлено 185 опорных тюбингов «Бв». Из этих штолен так же установили тюбинги «Цо», которые передают горное давление от среднего свода на фасонные тюбинги «Бв». Здесь можно сравнить цифру с той, что я приводил выше — «заменить 200 фасонных тюбингов».

Уже заменили 185. И ещё 10 тюбингов надо заменить при реконструкции четвертого отсека. Итого мы получаем 195, что очень хорошо бьется с цифрой 200. Еще в 1940 году было написано, что фасонные тюбинги не ставили из-за дефицита. Так что можно сделать выводы, что фасонные тюбинги не поставили не из-за войны, а из-за их отсутствия. И всего заменили потом 185 тюбингов, так как от реконструкции четвертого отсека отказались.

После завершения проходки среднего свода строители приступили к чеканочным работы и заливке распорного железобетонного свода. Эти работы были закончены второму апреля 1957 года. Помимо этого метростроевцы приступили к выемке породы из ядра станции и успели разработать 500 кубометров грунта и снять 200 тюбингов.

Проходка третьего участка была произведена быстрее и качественнее, что вполне логично — опыт уже был.

Но в целом обеспечение материалами традиционно хромает. Например, в марте 1957 года нужно было уложить 65 кубометров железобетона в лоток, но этого не сделали, так как не было 32-миллиметровой арматуры. По обязательствам к Великому Октябрю (а это 40 лет революции!), коллектив шахты должен закончить третью заходку реконструкции, но для это им нужно иметь 40 тонн арматуры. Так же нужно заменить отбойные молотки, так как все они пришли в негодность. Вся проходка ведется только ими, так как взрывные работы запрещены из-за близости действующей станции.

Так же начальник участка вежливо напоминает, что пора бы уже приступить к отделочным работам — вот путевые стены можно облицовывать, они готовы. А так как эта работ может производиться только ночью, когда нет движения, то займет она много времени. Давайте снова угадаем, будет ли отделка идти по графику?

И далее стройка стала снова буксовать. Формально станция сдана — в планах её строительства нет. Отсюда и такое отношение по остаточному принципу. В советском союзе всякие плюшки и вкусняшки (квартиры, премии, Волги, ордена и т. д.) давали за новое, а не за реконструкцию.

Вот и реконструкция, которую можно было сделать быстро, идет уже почти девять лет. В августе 1957 года было чуть более два года, как была закончена реконструкция половины радиальной станции и был открыт пешеходный переход между станциями — радиальной и кольцевой.

Но вот открыт не полностью — на нем до сих пор только один людской ходок вниз. Второй находится в зоне проведения работ третьей очереди реконструкции, где основные работы по реконструкции закончены — осталось навесить 1230 квадратных метров асбоцементного зонта в путевых тоннелях и среднем зале, а также зонты водосборных коробов.

В третьем отсеке в августе 1957 года началась отделка, но облицовку колонн приостановили — мало людей и облицовочного материала. Как вы понимаете, снова повторяется история с двумя первыми очередями реконструкции.

Судя по всему, в 1957 году реконструкция четвертой секции еще планировалась. Писали, что геологические условия на ней будут самые худшие из всех очередей, надо ждать ОЧЕНЬ много воды. На ней должны смонтировать 10 колонн, но нет их комплектов. До сих пор нет восьми прогонов и девяти стальных башмаков. В наличие есть только один, из первой партии. Он спокойно ржавеет на складе Метроснаба с 1950 года. Нет 76 тюбингов «Цо». Еще в 1956 году должны были заказать недостающие металлоконструкции, но этого до сих пор не сделали.

Ржавеющий башмак для колонны на складе.
Ржавеющий башмак для колонны на складе.

А тут подоспел пуск Рижского радиуса (1 мая 1958 года), который оттянул на себя ресурсы всех метростроевцев. С января по май почти все люди ушли на этот пуск. Конечно, это сказалось и на станции «Павелецкая» — реконструкция снова замедлилась. Там даже не завершились строительные работы — еще ведется монтаж зонтов и бетонировка сводов ходка. Строители до сих пор не дали фронта работ отделочникам....

Прошло более полугода. В январе 1959 года были закончены строительные работы третьей очереди реконструкции. 9 января на станцию пришли отделочники. Началась укладка гранитного пола, штукатурка свода и установка лепных изделий. Отделочники развернули соревнование за достойную встречу XXI съезда партии.

«Образцы высокопроизводительного труда показывают гранитчики т. Козлова. Став на вахту в честь съезда партии, они намного опередили график, досрочно завершили месячную программу. Гранитчики в январе выполнили нормы на 183 процента»

9 февраля 1959 года завершили отделку боковых сводов, а 12 февраля были уложены последние метры гранитного пола.

Фотография от 14 февраля 1959 года.
Фотография от 14 февраля 1959 года.

11 марта был озвучен новый срок сдачи объекта. К 25 марта 1959 года должны быть закончены работы на третьей очереди реконструкции радиальной станции «Павелецкая».

Темпы были взяты неплохие. Коллектив СМУ № 7 по итогам за февраль занял первое место и завоевал переходящие красное знамя — месячный план был выполнен на 125 процентов. Отделка идет полным ходом. Как и вялое переругивание между отделочниками и строителями. Их взаимные претензии давно стали нормой на всех стройках. Вообще, такое ощущение, что все уже выдохлись. 11 лет работ, которые можно было сделать в два раза быстрее. Проклятое место, право. А тут, уже когда замаячило завершение всей реконструкции то и расслаблялись.

5 апреля 1959 года озвучивается очередной новый срок — завершить все работы к 20 апреля 1959 года. В этой заметке впервые упоминается мраморный куб между лестничными сходами. Но назван он фонтаном

«В марте с большой задержкой строители сдали под облицовку стены фонтана, так как они не были забетонированы. У фонтана до сих пор не забетонировано основание под скамьи для пассажиров».

Я не настолько хорошо знаком с архитектурными терминами, так что даже теряюсь, почему эту штуку назвали фонтаном. Слабо вериться, что в 1959 году там планировали установить фонтан в нашем понимании с водой.

Вот в каком месте это похоже на фонтан? Это вентиляция станции.
Вот в каком месте это похоже на фонтан? Это вентиляция станции.

1 мая 1959 года наконец-то завершилась третья очередь реконструкции станции «Павелецкая» третьей очереди строительства.

Странно, что в газете «Ударник Метростроя» не было ничего написано об открытии третьего отсека. Только 20 мая вышла заметка, где приводится дата открытия. Но открыв её для пассажиров, отделка путевых стен не была закончена — её должны были завершить к 1 июня. Так же до этого срока нужно было смонтировать 22 лепных цементных кронштейна, 14 картушей, протянуть 70 метров погонных метров мраморного карниза и выполнить ряд других работ. Что интересно больше упоминаний про реконструкцию станции найти не удалось. Более того, в газете за 1 января 1960 года, где подводятся итого трудовых побед, нет ни слова о завершение реконструкции станции «Павелецкая».

Чертеж пересадочного узла под станцией. Обратите внимание на массивные железобетонные фундаменты.
Чертеж пересадочного узла под станцией. Обратите внимание на массивные железобетонные фундаменты.
Лестничный спуск под платформу и под путь.
Лестничный спуск под платформу и под путь.
Ходок под путями метро.
Ходок под путями метро.
Пересадочный коридор между станциями.
Пересадочный коридор между станциями.
Временная торцевая стена, которая стала постоянной.
Временная торцевая стена, которая стала постоянной.
Здесь закончилась реконструкция станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии.
Здесь закончилась реконструкция станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии.
Панорама станции.
Панорама станции.
Панорама станции.
Панорама станции.

Так что сейчас можно только гадать, успели ли метростроевцы СМУ № 7 закончить отделку путевых стен на станции по графику. И когда же отменили реконструкцию четвертой очереди. По-моему лично субъективному мнению, разговоры о том, чтобы её не делать начались еще в 1955 году — такой сценарий напрашивался из-за сложности работ и, самое главное, их медлительности. Но окончательное решение было принято, видимо, в 1959 году. К сожалению, никаких материалов пока найти не удалось.

Таким образом, с 1948 года по 1959 год, т.е. целых 11 лет, шла реконструкция станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии. Не потому, что она очень сложная. Проходку, как мы видим, коллектив шахты делал весьма быстро. А вот потом то пуски очередного радиуса, то нет людей, то материалов. То просто про станцию забыли. Ну нет её в планах, нет и материала. Проклятое место, право.

И очень зря, что в итоге не довели реконструкцию станции до конца. В четвертой секции откровенно тесно, да и выглядит она мрачно. А сама станция — недоделанной.

Большое спасибо за ваше внимание! Буду рад комментариям и лайкам, чего уж там. Я прекрасно понимаю, что материал получился очень огромным, так что большое спасибо, что дочитали эту историю до конца.