«Мне 1 проездной на метро и 2 в Диснейленд». В строительстве метро Россия отстала на 20 лет

11.02.2018

Власти Омска несколько дней назад радикально решили вопрос с оплатой метро. Депутаты горсовета по итогам обсуждения новой маршрутной сети города проголосовали за то, чтобы ввести единый проездной на все виды транспорта, включая метро.

Вскоре новый проездной должен появиться в продаже.

Есть одна небольшая проблема. В Омске нет метро.

Планы о строительстве метро в Омске существуют с 1960-х гг. Стройка стартовала в 1992 году и должна была закончиться в 2008 году, но сроки окончания переносились несколько раз. В 2012 году Дмитрий Медведев пообещал, что к 2016 году, когда город отмечал 300-летие, в городе появится метрополитен.

В итоге подземка не достроена и не запущена из-за отсутствия финансирования и банкротства застройщика метро.

В конце 2017 года метро решили и вовсе законсервировать. На эти цели в местном бюджете нашли 800 млн руб.

По оценке властей, на достройку системы нужно 22 млрд руб., которых в региональном или федеральном бюджете нет. Вместо полноценного метро рассматривается вариант запуска в Омске легкорельсового трамвая или подземного трамвая.

Строительство метро в российских регионах – грустная история. В тех нестоличных 6 городах (Волгоград, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара), где оно есть, количество станций – от 9 до 14. Для сравнения, в Москве их более 200.

Петербургское метро с 67 станциями при 5 млн человек населения на московском фоне также выглядит бледно.

Полноценным видом транспорта метро можно было бы назвать только в 1 городе России – Волгограде. Но метро в Волгограде – это подземный трамвай на несколько километров, перевозящий минимум пассажиров.

22 станции трамвайной системы Волгограда находятся на одной линии в 17 км. Из них 7 км проходят под землей. Пассажиропоток системы менее 60 тыс. человек в день. Что смешно для города с населением более 1 млн человек.

Средняя скорость строительства 1 станции метро в российских регионах сейчас – около 10 лет. Из-за дороговизны, недофинансирования и коррупции.

Обычно сроки постройка каждой станции растягиваются от изначально запланированных на неопределенное время. А бюджеты удваиваются, утраиваются и так далее.

В итоге недостроенные станции консервируются, новые стройки не могут закончить и останавливают. Такая ситуация в Челябинске, Красноярске, Уфе, Новосибирске.

В 2010-2015гг. из запланированных 89 станций было готово 30. В странах бывшего СССР с метро также все грустно.

Сравнивать ситуацию со строительством метрополитенов в российских регионах уместно с нестоличными городами в развивающихся странах, к коим в последние десятилетия относили и Россию. С Индией, Китаем, Бразилией, Турцией.

Здесь отставание России выглядит катастрофичным. Темпы роста в сравнении с каждой из этих стран – в несколько раз ниже.

Хуже другое. Почти все метрополитены в России начали строить в советское время. В XXI веке на территории страны метро появилось только в 1 городе – Казани.

Значительная часть открытий метростроек в других странах с развивающейся экономикой, наоборот, приходится на последние 20 лет.

В Индии начиная с 90-х годов метро запущено почти в десятке городов. И еще в десятке открывается в 2018-2019гг. Большей частью надземное.

В Китае ситуация схожая. До 1993 года метро здесь существовало лишь в 2 городах (Гонконг не в счет). Сейчас – более чем в 30. Китайское метро стало самым большим в мире. В планах у китайцев построить метро еще в 40 (!) городах.

В Турции и Бразилии успехи в метростроительстве гораздо более скромные, но тоже есть. В Бразилии с 90-х гг. появилось метро в 4 городах и строится еще в 4.

Противники строительства метро в российских регионах считают, что строительство метро экономически необоснованно.

Обычно метро рентабельно при 3 условиях: высокие доходы населения города, высокая цена на проезд, высокий пассажиропоток.

Региональные города России этим критериям вряд ли соответствуют. В мире в случае отрицательной рентабельности метро дотируется муниципалитетом. Для России не вариант.

Выход может быть, например, в строительстве легкого метро. При условии контроля за расходом средств.