Как начинаются катастрофы. рассказ - анализ КВС Игоря Ивановича Никулина

Новый увлекательный рассказ - анализ КВС Игоря Ивановича Никулина

Катастрофа, как правило, событие многофакторное.

Это, когда досадные неприятности начинают накатывать одна за другой, превращаясь в «снежный ком».

(из наблюдений)

Сбылась, сбылась заветная, многолетняя мечта – со ступеньки на ступеньку, через препятствия и препоны, взлёты и падения, через четырнадцать лет работы в гражданской авиации – я второй пилот самолёта Ту-154, да ещё и работник Толмачёвского авиапредприятия! Ввод в строй прошёл довольно быстро и успешно, и вот я включён в состав рабочего экипажа.

Почти в это же время в предприятие начали поступать новые самолёты Ту-154М, новенькие, прямо с конвейера – 85687; 85688 и далее по списку.

фото: https://www.jetphotos.com/photo/124528
фото: https://www.jetphotos.com/photo/124528
фото: https://www.jetphotos.com/photo/124528

Чтобы летать на этих самолётах, летному составу требовалась дополнительная подготовка, а мне такой подготовки не надо. Я уже на этот самолёт переучен и даже выполнял на нём несколько тренировочных полётов при переучивании в Ульяновском Центре ГА СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи).

В нашем авиапредприятии, как обычно, подготовку к полетам на новом типе начали с командиров подразделений и инструкторов, чтобы они потом могли приступить к массовой переподготовке рядового лётного состава.

Поэтому, на первых порах, командный и инструкторский состав выполнял полёты в качестве рядовых командиров воздушных судов. Это были опытные, возрастные пилоты, некоторые старше меня лет на двадцать.

Летать с ними было интересно и поучительно. Они не «жмотились» в полётах, давая вдоволь «покрутить баранку» «молодому» второму пилоту,

предоставляя до определённых границ полную «свободу действий» - пока не начинал «косячить по-крупному»; исправляли ошибку одним-двумя движениями штурвала или соответствующей командой, редко забирая управление самолётом полностью на себя.

Этот рейс мне предстояло выполнять с очень уважаемым в коллективе командиром из лиц командно-летного состава. За его плечами была «куча» освоенных типов. На Ту-154 он пришёл с легендарного Ту-104, имея огромный летный и жизненный опыт. Предстояло лететь из Новосибирска во Львов, там взять на борт человек сто югославских строителей и перевезти их в Кемерово.

И все эти перелёты без промежуточных посадок – фантастика!! Как правило, во Львов на Ту-154Б мы летали с двумя промежуточными посадками, к примеру, в Тюмени, а потом в Днепропетровске, иначе, не дотянешь! А тут, считай, полстраны без посадки!!

Из Львова вылетали поздно, уже за полночь. Набрали заданный эшелон, одиннадцать тысяч сто метров, включили на автопилоте режим стабилизации заданной высоты – теперь автопилот будет сам, без подсказок, выдерживать нашу высоту с погрешностью в двадцать метров, что соответствует оценке «пять»! Лететь долго – пять с лишним часов, хотя путевая скорость, с которой самолёт несётся относительно земной поверхности, хорошая – девятьсот пятьдесят километров в час!

Пилотские кресла привели в удобное положение - можно заняться чемнибудь полезным. Командир достал «Руководство по лётной эксплуатации» - новый самолёт – нужны новые знания! Штурман Костя Ревтов и я занялись изучением, установленной на самолёте впервые, навигационной станции «Омега», которая по сигналам средневолновых радиостанций могла выдавать координаты места самолёта и имела кучу всяких других опций, короче, была прообразом сегодняшней GPS. Мы с интересом углубились в изучение, «методом втыка», новой для нас «игрушки».

Вошли в зону Борисполя (аэропорт в Киеве). Костя доложил расчётное время выхода из его зоны. И вдруг: «Это что за фигня!!- с лёгким недоумением задаёт сам себе вопрос Константин, - путевая восемьсот сорок, только что была девятьсот пятьдесят». Я смотрю на указатель путевой скорости, действительно, восемьсот сорок, смотрю на указатель температуры наружного воздуха: «Смотри, температура увеличилась аж на пятнадцать градусов!

Смотри, смотри, приборная скорость четыреста тридцать!!» Минимальная приборная скорость в условиях горизонтального полёта на всех высотах не должна быть ниже 400км/час!

- Номинал - несётся с места командира. РУДы двигателей пошли вперёд, а приборная скорость уменьшилась до 400км/час.

- Режим взлётный!!!

Я чётко осознаю, что автопилот, чтобы удержать самолёт на заданной высоте задирает нос самолёта и тупо переводит его на всё большие и большие углы атаки – громко и с тревогой в голосе выпаливаю: «Автопилот - отключите, … штурвал - полностью «от себя»!!» Приборная скорость уже 380!

Повторяю ещё раз, а потом ещё раз: «Автопилот надо отключить; штурвал – полностью «от себя!!» Приборная скорость – 360!!

По самолёту раздаются удары, как будто кто-то гигантской, тяжеленой кувалдой лупастит по обшивке крыла – вероятно, начался местный срыв воздушного потока!

- В штопор же сейчас сорвёмся, отключайте автопилот, штурвал – «от себя!!!»

Не знаю, что вывело нашего командира из ступора - оглушительные удары по обшивке или знакомое и понятное всем лётчикам слово «штопор», но автопилот он отключил, и мы вдвоём упёрли штурвалы в приборную доску.

Я не помню, с какой вертикальной скоростью мы падали с эшелона одиннадцать тысяч сто метров, может 10м/сек., может 15м/сек., но показания приборной скорости были 340км/час. В кабине не было ни паники, ни криков, ни ругани – все, «как воды в рот набрали!» Мысль работала чётко и молниеносно: «Надо отключить на транспондере ответ по высоте, чтобы диспетчер не заметил нашего самовольного снижения!!» - перевёл переключатель в режим опознавания!

После пересечения высоты десять тысяч пятьсот метров приборная скорость начала расти, двигатели продолжали работать на взлётном режиме!

На высоте десять тысяч сто метров вывели самолёт в режим горизонтального полёта, скорость уже была 450км/час и продолжала интенсивно расти!

- Режим, номинальный…, девяносто…

Связываюсь с диспетчером: «Борисполь, 85..., разрешите занять эшелон десять тысяч сто?!

- 85…, занимайте, десять сто, занятие доложите.

Диспетчер, пока, так ничего и не заметил, а что, глубокая ночь – спать всем хочется!!

Раздаётся требовательный стук в дверь. Бортинженер Валера Шлыков смотрит в глазок и открывает. Появляется старший бортпроводник Наталья: «У вас, что тут творится, самолёт дыбом стоял, нос так задрали – я к вам в кабину подняться не могла!!»

Это же, какой тангаж был – тридцать…, сорок градусов??!!

Костя Ревтов обернулся к ней и с лёгкой усмешкой начал оправдываться: «Наташа, да всё путём! Видишь, высоту меняли, под снизились чуток – самолёт на одиннадцать тысяч лететь не хочет! Ты нам кофейку принеси…,пожалуйста!»

Ещё чуть-чуть подождав, переключаю транспондер в режим ответа по высоте, докладываю диспетчеру о занятии эшелона десять тысяч сто метров.

Получаем разрешение следовать на этом эшелоне.

«Значит, так ничего и не заметил… Супер!!!»

Потом, по прошествии какого-то времени, я часто вспоминал этот случай и размышлял: «А мог бы я сам отключить автопилот – кнопка-то на штурвале есть, и отдать штурвал «от себя», не дожидаясь решения командира?!!»

Конечно, мог – но … не мог!!! Моё уважение к прерогативе принятия решения именно этим, умудрённым опытом, командиром, несмотря на мой уже приличный опыт инструкторской и командно-лётной работы, оказывается, было выше инстинкта самосохранения.

Что самое скверное было в этой ситуации, так это неопределённость!!

Ведь, никто из нас не знал, как поступить и что делать, потому что наше «Руководство по лётной эксплуатации» на сей счёт никаких рекомендаций не давало!!! Мы знали про катастрофу Ту-154 под Учкудуком, мы знали про предупредительную срывную тряску перед сваливанием, слава Богу, этого не случилось. Мы знали, что самолёт входит в плоский штопор и что из него он не выходит - нам только никто не рассказывал, что конкретно надо делать, чтобы в этот штопор не свалиться!! Зато нам очень доходчиво объясняли: «…что коммунист, если он, настоящий коммунист, никогда в такую ситуацию не попадёт!!! (из тезисов замполита)

Да, в обязанностях второго пилота была прописана необходимость пилотировать воздушное судно, если командир по «состоянию здоровья или по другим причинам не может выполнять свои обязанности в полёте». Но всё это было настолько размыто, что даже не хочется это обсуждать! А вот волшебного слова “INCAPACITATION” мы тогда не знали и не узнали бы ещё очень долго, если-бы не стали летать на технике западного производства!

Там за «бугром» это понятие – потеря работоспособности в полёте -разбиралось во всех аспектах и ракурсах! В том числе, и как временная потеря работоспособности командира самолёта под гнётом различных обстоятельств, в том числе и стресса, когда он просто не в состоянии объективно оценивать поступающую информацию о полёте и, соответственно, не предпринимает никаких действий по исправлению опасной ситуации. И вот, тогда - дружеский тычок в плечо, «доброе слово» или угрожающее: «Уходим!!!... I have control!!» (англ. Беру управление на себя), вполне, может вернуть его обратно в кабину, а если нет?!… А вот, в этом случае - второму пилоту, действительно, придётся брать на себя «партию первой скрипки»! Поэтому он должен быть готов к такой ответственности, а самое главное, он должен быть реально готов к выполнению необходимых действий.

В том рейсе, по наитию, я всё-таки выполнил хоть часть того, что они там у себя рекомендуют! Дальше, до Кемерово, долетели спокойно, без каких-либо особенностей.

После посадки пошли в штурманскую комнату готовиться к перелёту в Новосибирск.

- Ну что, мужики, в Новосибирске надо идти сдаваться! Другого варианта нет!! Выхода не вижу…

- Да, Вы что, товарищ командир… Нас же поганой метлой из авиации… - закипятился Костя - мы же, считай, Учкудук повторили… Да, с нами даже разговаривать не станут, сразу преступниками сделают!

- Устав (Устав о дисциплине работников гражданской авиации) никто ещё не отменял – встреваю я – припишут грубое нарушение дисциплины! «Высокие дяди» из управы (Управление ГА) даже слушать нас не станут. Увольнение без «выходного пособия» — это же «козе» понятно! Ещё и под статью «Уголовного Кодекса» – «…за нарушение правил полётов и эксплуатации воздушного судна» подведут…

- Так, мужики, всё ясно…вариантов нет… – коротко подытожил Валера – по прилёту в Новосибирск я беру два пузыря и иду в расшифровку – договорюсь!!

По два рубля сбрасываемся!.. Молча, отдаём деньги Валере.

До Новосибирска летим без пассажиров. После посадки на стоянке, как положено, обходим самолёт, неторопливо идём в штурманскую комнату, а

Валера - сразу на выход «в город»! В штурманской доделали все дела, сдали полётную документацию, сидим – ждём. Появляется Валера.

- Ну, всё, с расшифровщиками договорился, ребята знакомые работают! При мне всё «обнулили»! Всё – нет ничего!

Все наши «героические» потуги были благополучно похоронены в сухом отчёте «экспресс - анализа» - «сбой программы»!!

Радости нет, но облегчение появилось. Скупо попрощались и разъехались по домам. В автобусе прислонился к окну, волнами накатывает усталость. В тяжёлой голове с трудом ворочаются всякие грустные мысли, то вспыхивая, то угасая в сознании: «Что же это за система такая…, что же это за дурдом…, почему надо всегда что-то доказывать, оправдываться… Такие данные получили, выпутались, ведь...! Может наш полёт жизнь кому-то спасёт в аналогичной ситуации… По сути, ведь, испытательный полёт на устойчивость и управляемость самолёта провели, понятно, что не хотели – но, раз так получилось, зачем, же в «корзину»??!!»

Через год, исполняя обязанности заместителя командира лётного отряда, а потом, работая командиром лётного отряда, я каждый год при подготовке отряда к полётам в ВЛН (весенне - летняя навигация) рисовал на доске один и тот же график «Располагаемой и потребной мощности».

На кривой потребной мощности я отмечал точку, соответствующую скорости полёта на втором режиме, которая находится выше кривой располагаемой мощности, даже при работе двигателей на взлётном режиме! То есть, даже взлётный режим работы двигателей не спасает от дальнейшей потери скорости, выхода самолёта на закритические углы атаки и сваливания его в плоский штопор, из которого он не выходит!! Единственные действия, повторял я раз за разом, которые могут исправить ситуацию при потере скорости на большой высоте, близкой к практическому потолку самолёта – это немедленное отключение автопилота и отдача штурвала «от себя»! Повозможности, конечно, с докладом диспетчеру, контролирующему полёт, об изменении заданной высоты!

Меня могут спросить: «А как же работа автомата тяги, который должен отслеживать выдерживание заданной скорости?!» На Ту-154 автомат тяги есть, но его рекомендуют использовать только на малых скоростях у земли при автоматическом заходе на посадку, где он выдерживает скорость полёта, если мне не изменяет память, +10; -5км/час. Причём, отключать автомат тяги необходимо на высоте не менее 30 метров! На эшелоне полёта, на больших скоростях им пользоваться не рекомендуется, так как точность выдерживания скорости может достигать величины - 50км/час...! Проверено...! После завершения своей лётной карьеры, уже, будучи на пенсии, я на очередной день рождения получил от своих коллег в подарок книгу - «Лётчикиспытатель Гражданской авиации», автором которой является Мезох В.Ч. (издательство - ГУРИПП, Адыгея, 2002г).

Из повествования я ещё раз утвердился в том, что гражданские самолёты в режиме «штопор» не испытывают. Сваливание гражданского самолёта в «штопор» на испытаниях является серьёзным ЧП, и лётчикам- испытателям за такое событие приходится очень серьёзно объясняться!

Как далее пишет автор, в 1972 году он вместе с лётчиком-испытателем Агаповым испытывал самолёт Ту-154 в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси на больших углах атаки, близких к критическому. Полёт выполнялся на высоте шесть тысяч метров. Из-за ошибки пилотирующего пилота: «…я чуть промедлил, и когда полностью отдал штурвал, он упёрся в приборную доску, а машина продолжала набор высоты с увеличением угла атаки… Машина дошла до угла атаки (по расшифровке потом прочли) не то 34, не то 40 градусов и свалилась в левый плоский штопор, собственно, даже не в штопор, а в так называемое падение листом (за границей его называют «суперсрыв»)… Мы сделали четыре витка, начав режим с 6200м, и вышли только благодаря противоштопорному парашюту на высоте 2100м», (книга, стр.120).

На заседании Коллегии Аэрофлота по итогам испытаний, как пишет автор, где присутствовали министр авиационной промышленности Дементьев, министр гражданской авиации Бугаев, «…главный инженер Разумовский доложил о том, что самолёт свалился в штопор…». Совместно с туполевской фирмой, как я это понял из дальнейшего повествования, было принято решение – данный факт не обнародовать: «…начнутся пассажирские перевозки, и, если сведения об этом падении просочатся в печать, люди будут бояться летать на этом самолёте», (книга, стр.122).

В 1985 году Мезох В.Ч. проводил имитационные испытания после катастрофы Ту-154 около н.п. Учкудук (Узбекистан). Разбившийся самолёт выполнял пассажирский рейс: Карши – Уфа – Ленинград. При наборе заданного эшелона 11600м, в условиях высокой температуры наружного воздуха самолёт потерял скорость, вышел на большие углы атаки и вошёл в плоский штопор.

Задачей имитационного полёта было полностью воссоздать картину произошедшего события. «Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/час на левом и 315 км/час на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта). (Мезох В.Ч. «Особенности поведения и пилотирование магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»)

И, что?! Какое дополнение в «Руководство по лётной эксплуатации Ту154» (РЛЭ) появилось в итоге??!! «Самым неприятным результатом последней катастрофы (в Учкудуке, прим. авт.) явилось указание Васина о снижении эшелонов полёта…» (книга, стр.317).

То есть, необходимые действия экипажа по выводу самолёта в нормальный режим полёта остались ждать следующего случая!

Утекло немало лет, скорее всего, это был конец 90х, когда в РЛЭ Ту-154, наконец-то, появилось дополнение, которое описывало действия экипажа при непреднамеренном уменьшении скорости полёта до значения скоростей срыва, что и случилось с нашим экипажем при полёте из Львова в Кемерово. И вот теперь в этом дополнении чёрным по белому были расписаны необходимые действия: «…немедленно отдать колонку штурвала до упора «от себя».

К сожалению, это дополнение не предотвратило катастрофу Ту-154 под Донецком в 2005 году по причинам: потеря скорости; выход самолёта накритические углы атаки; срыв в плоский штопор. Но это уже вопросы к психологической готовности экипажа действовать при возникновении критической ситуации. Наглядные «картинки», полёты на тренажёре, толковое объяснение обучающих лиц, точно дают возможность - нормально подготовить экипаж к необходимым действиям!

Так к чему я всё это?! Я всё это к тому, что все проблемы, возникающие в полёте, – от не докрученной гайки (не законтренной) до несовершенства лётных документов и ошибок в проектировании самолёта или каких-либо его систем, в конечном счёте, ложатся тяжким грузом ответственности на обычный рядовой экипаж. И, если в полёте что-то пошло не так, у «ответственных лиц» сразу же возникает желание - всё «валить» на экипаж.

Потому, что это удобно, «дёшево» и «сердито»! И мы, все вместе, раз за разом «наступаем на одни и те же грабли» - выпячиваем одно, замалчиваем другое!

Так, как же начинаются катастрофы??!!...

Человек – существо несовершенное, а потому и нет пределов его совершенства. Недостатки и ошибки в авиации были, есть и будут. Поэтому из них надо извлекать уроки всем. Учиться, учиться, и учиться и на своих ошибках, и на ошибках своих коллег! Как у них там говорят!? «Lessons leaned»!!! И это вовсе не банальность – это приобретённая за долгие годы развития гражданской авиации профессиональная мудрость!

Рассказ опубликован с разрешения автора- опытного пилота, КВС- Ту-154, Ан-24, Ан-26, А310, А320. Игоря Ивановича Никулина.