Как устроено первое российское гибридное судно

28 September 2019
 Макет лоцманского катера с гибридной пропульсивной установкой / Фото: ТГД
Макет лоцманского катера с гибридной пропульсивной установкой / Фото: ТГД

Гибридные энергоустановки нынче в моде. Они сочетают в себе различные источники питания и устройства аккумулирования энергии. Как правило, #двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель и аккумуляторную батарею. Гибриды уже давно серийно выпускаются в автомобилестроении. В морском транспорте уже не первый год работают суда с гибридными энергоустановками.

А вот действующих коммерческих судов российской постройки, использующих гибридные энергоустановки, не существует. Вернее, пока ещё не существует. Первое такое судно – лоцманский катер с гибридной пропульсивной установкой строится в настоящее время на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске по проекту ST23WIM-H. Катер строится для Дальневосточного филиала "Росморпорта" для работы в порту Ванино.

Разработчик проекта – конструкторское бюро компании "Морская Техника". Некоторые подробности инновационного для России судна были представлены на стенде компании в ходе прошедшей выставки "Нева-2019".

Макет лоцманского катера проекта ST23WIM-H. Вид сбоку / Фото: ТГД
Макет лоцманского катера проекта ST23WIM-H. Вид сбоку / Фото: ТГД
Макет лоцманского катера проекта ST23WIM-H. Вид сверху / Фото: ТГД
Макет лоцманского катера проекта ST23WIM-H. Вид сбоку / Фото: ТГД

Длина лоцманского катера проекта ST23WIM-H составляет 22,8 м, ширина – 6,9 м, осадка – 1,8 м.

Изюминка данного судна – гибридная дизель-аккумуляторная пропульсивная установка. Она позволяет катеру перемещаться в трёх режимах: за счёт главных двигателей, за счёт электродвижения от аккумуляторов и/или дизель-генераторов, а также в комбинированном режиме.

За счёт главных двигателей катер может развивать скорость до 12,5 узлов, на одной электротяге судно развивает скорость порядка 5-6 узлов, в комбинированном режиме скорость превышает 13 узлов.

Переключение между режимами осуществляется с помощью гибридной трансмиссии. Увы, не российского производства. Узел поставляет итальянская компания Transfluid. В данном случае используется муфта HM-2000.

С одной стороны муфты подключается главный дизельный двигатель максимальной мощностью 435 кВт. С противоположной стороны расположены два электродвигателя (максимальной мощностью 2х75 кВт) и фланец для подключения вала с гребным винтом. На лоцманском катере проекта ST23WIM-H используются две такие муфты. Выглядит узел следующим образом.

Гибридная муфта Transfluid HM-2000 | Фото: ТГД
Гибридная муфта Transfluid HM-2000 | Фото: ТГД
Гибридная муфта Transfluid HM-2000 | Фото: ТГД
Гибридная муфта Transfluid HM-2000 | Фото: ТГД

Зачем настолько усложнять конструкцию катера? Разработчики объясняют это тем, что подобному судну часто приходится маневрировать не небольших скоростях. При этом главный двигатель долго работает на низких оборотах, что негативно сказывается на его ресурсе.

За счёт электродвижения судно может передвигаться без запуска главных двигателей. А когда они запускаются, то работают на номинальных оборотах. В результате увеличивается срок службы оборудования, сокращаются эксплуатационные расходы и минимизируется вред окружающей среде.

Насколько такое решение оправдано, станет понятно по результатам эксплуатации первого российского гибридного судна. Ожидается, что оно будет спущено на воду до конца 2019 года. С учётом достройки и испытаний, в порту Ванино первый отечественный гибрид следует ожидать в 2020 году.

P.S. Дизельные двигатели и аккумуляторы давно используются в энергоустановках неатомных подводных лодок. Для коммерческого флота РФ лоцманский катер проекта ST23WIM-H – первый случай применения гибридной пропульсии на строящемся судне.