Быстрая заморозка

Что может быть круче, чем дрифтить по шведскому льду на новейшем Porsche? Разве что дрифтить на старом Porsche

Холод заставляет человека делать удивительные вещи. Например, греть руки у раскаленной печной трубы, отчего расплавились мои перчатки.

Или, например, тщетно искать третью передачу на Porsche 912, подготовленном командой Tuthill Below Zero Ice Driving. Ее использовал мой инструктор Саймон Редхед, поясняя, как ехать боком по извилистой и невероятно узкой трассе. Но я почему-то все время попадаю на первую или пятую. Наконец минут через 20 коробка сдается, и я могу сосредоточиться на веселой задаче – заставить эту машину смотреть туда, куда нужно мне. На гладком льду это проще сказать, чем сделать: даже узенькие (195 мм) шиповки не особо помогают.

С подъездной дороги к школе Below Zero, которая сама по себе тянет на спецучасток, попадаешь на абсолютно прямую ледянку через озеро. Если не сделать г­лупость, попадаешь в базовый лагерь (если сделать, тоже попадаешь, но задним ходом). Вокруг домиков выстроились учебные Porsche – в основном 911-е, хотя есть и 914-6. Пар над выхлопными трубами создает п­озади причудливые скульптуры. Наша маленькая синяя 912 – вторая в ряду.

Зимние месяцы она, как и ее товарки, проводит в Швеции и часто выезжает на лед, отрабатывая свое недешевое содержание. Клиенты одно- или двухдневных курсов Below Zero варьируются от зеленых новичков до профи-пилотов. "Мы занимаемся с января до конца марта, – рассказывает Саймон. – За это время бывает максимум три-четыре дня без заездов, но это время уходит на обслуживание, так что в целом мы работаем три месяца по семь дней в неделю".

ТОНКИЕ СТОЙКИ ОТКРЫВАЮТ ОТЛИЧНЫЙ ОБЗОР НА БЕСКРАЙНИЕ СНЕЖНЫЕ ПОЛЯ

Это очень популярная школа: нам повезло, что мы сумели на пару часов разжиться одной из машин. Конечно, для встречи с ней мы привезли тоже не абы что. Разумеется, 911-ю. Разумеется, GT3 (о да), со снова ставшей доступной механической коробкой (дважды да) и шинами очень с­ерьезного вида (трижды да!). Я обещаю Саймону, что дам покататься.

Но сначала мы пробуем поездить на 912-й. Именно с таких узких шин новички школы начинают знакомство с шипами, прежде чем перейти на более цепкие "когти". Скорость здесь ниже – около 70 км/ч – но техника та же самая.

По крайней мере так обещает Саймон, одновременно отчитывая меня за неумение найти третью передачу. "Главное – изменение нагрузки, – учит он. – Когда сни­маешь ногу с газа, центр масс сдвигается вперед.

Таким образом у тебя появляются время и возможность задать направление передней оси. Как только почувствуешь, что шины зацепились, дави на газ и выравнивай машину в повороте".

Сказать проще, чем сделать, но 912-я ведет себя дружелюбно. Руль и педаль газа у нее отзывчивые и предсказуемые, а вес 2,2-литровой "шестерки" от 911 обеспечивает достаточный прижим задней оси.

Стоит легонько тронуть левой ногой тормоз в повороте, как машина послушно закругляет траекторию, если длинный пологий вираж без предупреждения перешел в шпильку.

В салоне пусто, а тонкие стойки открывают отличный обзор на снежные поля. Тем не менее, здесь тесно. Я изо всех сил стараюсь не пихать Саймона локтями. Пот от моих трудовых усилий пропитал уже три из шести слоев одежды.

Руки и плечи начинают болеть, но уже через десять минут я понимаю, что Крис Харрис был прав. Да, именно в этом занятии содержится максимум удовольствия, которое человек может получить от машины. Через двадцать минут я двигаюсь исключительно по синусоиде и не без изящества.

Я ПРОСТО ПОТЕРЯЛ СЧЕТ ВРЕМЕНИ

С новой машиной совладать не так просто. Право первой попытки я предоставляю Саймону, и он предсказуемо возвращается с широкой улыбкой совершенно счастливого человека.

"Отлично, просто замечательно! – восхищается он. – Я просто потерял счет времени. Думаю, на третьей у тебя все получится, здесь отличный зацеп на задней оси. Даже на льду ты можешь попробовать ехать чуть быстрее".

Воодушевленный, я пробую... и практически сразу же теряю управление. В отличие от 912-й, эта машина не прощает ошибок, и здесь не получится использовать тормоза для коррекции траектории, так что приходится сразу же задавать правильный угол. При этом мотор вынесен несколько вперед, что гасит эффект маятника.

Баланс между передней и задней осями здесь соблюден лучше, а когтистые шины Lappi намертво вцепляются в лед. Лишние полтонны веса чувствуются отлично, а пижонская карбон-керамика на холоде безнадежна по сравнению со стальными тормозами 912-го, но в целом здесь столько надежности и ресурса, что трудно удержаться от хулиганства.

Например, не раскрутить мотор до 9000 об/мин просто ради удовольствия. На школьном треке Below Zero GT3 кажется второгодником, но вот на нашей трассе он весело соревнуется со всеми подряд на таких же, как у него, шинах.

Отличная получилась команда. И конкурсы и­нтересные.