Как увернуться от пули. Часть 1

Пусть SRT Viper и похож на старый, но ездить на нем и владеть им уже не страшно. Наоборот, даже приятно. Дело в списке апгрейдов и усовершенствований, который длиннее, чем список рождественских подарков, составленный всей школой. Рассмотрев его, сев за руль и поездив, приходишь к емкому определению: его построили будто на Porsche. Или даже на Ferrari! Именно такое впечатление создают аккуратная ручная работа, мастерское исполнение и продуманность деталей.

Да, и это все о Viper. Точнее, о двух Viper. В мини-линейке теперь две модели: базовый SRT (перед вами) и более изысканный GTS. Главные компоненты — вроде двигателя и шасси — одни и те же, но есть и существенные различия. У SRT — контроль стабилизации с двумя режимами (полный "вкл." или полный "выкл."), постоянные характеристики подвески и салон из высококачественного кожзама. GTS на $23 000 дороже, режимов у системы контроля стабилизации уже четыре (разбиться теперь можно не одним способом, а четырьмя), двухрежимная подвеска Bilstein ("дорога" и "трек"), кожаные салоны на выбор (не могу поверить, что пишу такое про Viper), аудиосистема круче и мощнее, плюс лишний рулон шумоизоляции.

ТАКОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ, ЧТО VIPER ПОСТРОЕН НА PORSCHE ИЛИ ДАЖЕ НА FERRARI

Обе машины можно взять в версии Track Package. В этой комплектации вес снижен на 22,7 кг (а ведь нынешняя "Гадюка" и так на 63,5 кг легче прежней). Еще сюда входят шины Pirelli Corsa, самые цепкие из существующих, а также тормозные диски StopTech и суперлегкие колеса. Инженеры Viper считают, что время круга на Нюрбургринге не превысит семи минут.

Узнать, за счет чего удастся скостить столько времени с рекордных показателей, можно уже сейчас. Начнем с кузова. Вся верхняя часть машины — новый капот, откидывающийся назад, крыша и крышка багажника — сделана из карбона. Благодаря этому понижается центр тяжести, что, в свою очередь, позволяет поворачивать гораздо быстрее и с меньшим креном. Двери сделаны из алюминия методом суперформинга. Элементы кузова легче и жестче. Даже стекла в боковых окнах тоньше — то есть легче.

Благодаря этому и куче других новых деталей (например, распорке в моторном отсеке) новый Viper на 50% жестче старой машины и устойчивее к скручиванию. В результате руль — точнее, ход — лучше, и машина управляемее. Команда SRT хотела сделать шасси из карбона, но, поговорив с Viper Nation, лигой фанатов Viper, решила, что это было бы ошибкой. Много "гадюк" теперь гоняет по треку, поэтому процент побитых велик, а сталь (даже высокопрочную, как здесь) ремонтировать гораздо проще и дешевле.

Передняя колея — шире, а распределение веса по-прежнему фифти-фифти. Обычно мы ненавидим вмешательство электроники, особенно в таком примитивном грубияне, как Viper. Но тут система стабилизации другая: она, как и вся ходовая, сконструирована и откалибрована фирменной командой Стигов. Поэтому электроника сидит тихо, как мышка, пока ты уже вконец не оборзеешь.

Даже в режиме самой агрессивной атаки можно выжать педаль газа в повороте так рано, как тебе вздумается, и автомобиль уцепится и послушается. Такого в Viper еще не было. Попробуй так поступить в старой машине! Если не готов к этому на 100%, то через 10 миллисекунд после того, как подумаешь "А давай-ка тут поднажмем...", окажешься в канаве вверх колесами... Перелопаченная ходовая, конечно, благо, но главная заслуга принадлежит инженерам, правильно ее настроившим. И сделавшим такой послушной. Никаких тайных ритуалов типа "нажать и держать": просто жмешь кнопку на руле, чтобы включить или выключить. Другой сюрприз этой электронной системы в том, что лонч-контроль — тоже просто кнопка. Думаю, краска на ней быстро сотрется.