BomBiBom #21. BMW M3

2 November 2019
359 full reads
3 min.
721 story viewUnique page visitors
359 read the story to the endThat's 50% of the total page views
3 minutes — average reading time
Posted 1/11/2019 by SpectreR42

Итак, турки очень любили BMW. Иначе не объяснить такое количество этих машин в серии вкладышей Bombibom. Больше остальных они любили 3-ю серию в кузове Е30. А ещё больше – M3.

BMW M3 первого поколения. Пожалуй, самая знаменитая “эмка” из всех когда-либо выпущенных. И самая спортивная из них. Громкие слова? Вовсе нет.

Создание этой машины преследовало две цели: 1) участие в кузовных гонках группы А и 2) конкуренция для появившегося двумя годами ранее Мерседеса 190E ­2.3-16 с двигателем от Cosworth.

 Первым  премиальным седаном со спортивным уклоном был Mercedes-Benz   190E ­2.3-16. И только после появился BMW M3. Audi включится в эту гонку  почти через десятилетие.
Первым премиальным седаном со спортивным уклоном был Mercedes-Benz 190E ­2.3-16. И только после появился BMW M3. Audi включится в эту гонку почти через десятилетие.
Первым премиальным седаном со спортивным уклоном был Mercedes-Benz 190E ­2.3-16. И только после появился BMW M3. Audi включится в эту гонку почти через десятилетие.

Сразу заметим: это не из дорожной машины сделали гоночную, а наоборот, гоночную машину приспособили для обычных дорог. Кажется, в 80-е так делали все.

 Красный  автомобиль – дорожный М3, а белый – гоночный. Если бы не “дворник” по  центру, маленькие зеркала, каркас безопасности и иные колёса у белой  машины, то мы бы их и не отличили. А теперь представьте рядом  современную М4 и её же версию из DTM…
Красный автомобиль – дорожный М3, а белый – гоночный. Если бы не “дворник” по центру, маленькие зеркала, каркас безопасности и иные колёса у белой машины, то мы бы их и не отличили. А теперь представьте рядом современную М4 и её же версию из DTM…
Красный автомобиль – дорожный М3, а белый – гоночный. Если бы не “дворник” по центру, маленькие зеркала, каркас безопасности и иные колёса у белой машины, то мы бы их и не отличили. А теперь представьте рядом современную М4 и её же версию из DTM…

Двигатель в BMW конечно же сделали своими силами. Благо, у них был такой гениальный парень, как Поль Роше, который ранее сделал чемпионский мотор для Нельсона Пике и команды Brabham в Формуле-1 в 1983 году. Для М3 взяли 6-цилиндровый силовой агрегат от знаменитого суперкара BMW M1 (значительно менее успешного, кстати, но это отдельная история) авторства того же Роше, отрезали от него пару цилиндров, засунули в блок М10 от стандартной “трёшки” – и получился легендарный S14B23 с четырёхдроссельным впуском. Цифра “23” в обозначении двигателя традиционно указывает на его объём (2,3 л либо 2302 см3, а совсем не 3000 см3, напечатанные на вкладыше), а вот “14”… Якобы, мотор был создан за 2 недели, потому и S14, но как по мне – это легенда из разряда “Ньютон и яблоко”.

Легендарный S14B23 в моторном отсеке. 200 сил в омологационной версии и около 300 в гоночной.
Легендарный S14B23 в моторном отсеке. 200 сил в омологационной версии и около 300 в гоночной.
Легендарный S14B23 в моторном отсеке. 200 сил в омологационной версии и около 300 в гоночной.

Почему 4 цилиндра, а не 6? Из-за меньшего веса, меньших вибраций на высоких оборотах (почти 10000 в гоночной конфигурации!) и лучшего отклика. Не понтов ради, всё для гонок. Отдача в 200 лошадей (либо 195 для варианта с катализатором) для дорожной версии и около 300 для машины группы А в 1986-м году.

Индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра – непременный гоночный атрибут и наследие М1.
Индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра – непременный гоночный атрибут и наследие М1.
Индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра – непременный гоночный атрибут и наследие М1.

Коробка передач – 5-ступенчатая Getrag 265 с распространённой в то время схемой переключения “собачья нога” (это когда 1-я передача там, где должна быть 2-я в обычной коробке с Н-образной схемой, соответственно 2-я – там где 3-я, 3-я на месте 4-ой и т.д.). Как у Lamborghini из Бомбибома №1. Зачем вообще нужна такая странная схема? Всё просто: во времена, когда не было быстрых и надёжных автоматов (или роботов, или преселективов) с подрулевыми лепестками, приходилось орудовать старым добрым рычагом механической коробки. А поскольку обычно ходовые повороты проходятся на 2-ой либо 3-ей передачах, то удобнее, когда они расположены друг напротив друга. Всё просто.

Дизайн оригинальной 3-ей серии авторства Клауса Люте был серьёзно изменён. От обычной Е30 остался только капот, все остальные внешние детали были оригинальными. В первую очередь, в глаза бросаются изменённые бамперы, пороги, заднее антикрыло и расширенные крылья (которые, вообще-то, на дорожной версии не особо и нужны, т.к. рассчитаны на большие колёса гоночных машин, а обычные 205 / 55VR15 лезут и в стандартный кузов). А вот другой наклон заднего стекла и увеличенная крышка багажника не так заметны. Всё это дало снижение коэффициента лобового сопротивления с 0,38 у стандартной машины до 0,33 у М3. Вдобавок, лобовое и заднее стёкла вклеены (в отличие от обычной 3-ей серии), что добавляет кузову жёсткости.

В таком ракурсе М3 Е30 можно спутать с Maserati Biturbo.
В таком ракурсе М3 Е30 можно спутать с Maserati Biturbo.
В таком ракурсе М3 Е30 можно спутать с Maserati Biturbo.

Прототип автомобиля дебютировал осенью 1985-го года на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в кузовах купе (на самом деле 2-дверный седан) и кабриолет. Причём кабриолет был с полным приводом! Для омологации в группе А требовалось выпустить 5000 машин. Продажи начались в 1986-м году, а весь требуемый тираж был готов через год. Цена кусалась – 58000 немецких марок на старте продаж. И это за голую версию на “тряпке” (тканевый салон) и “вёслах” (ручные стеклоподъёмники), не говоря уж про отсутствие люка, круиз-контроля и прочих радостей жизни. Для сравнения, самая дорогая “трёшка” – а это 6-цилиндровый кабриолет 325 – в “полном фарше” стоила около 43000 марок, а за те же 58000 можно было взять уже вполне себе спортивный Porsche 944S. Хотя справедливости ради надо отметить, что и Mercedes 190E ­2.3-16 стоил столько же. И тем не менее спрос был. Более того, некоторые деятели тут же перепродавали М3 за ещё более внушительные суммы.

Примерно  вот такие конкуренты вырисовывались у М3 во второй половине 80-х. Не  хватает разве что Дельты Интеграле. Кстати, с небольшим преимуществом  над BMW в этой схватке победил Ford.
Примерно вот такие конкуренты вырисовывались у М3 во второй половине 80-х. Не хватает разве что Дельты Интеграле. Кстати, с небольшим преимуществом над BMW в этой схватке победил Ford.
Примерно вот такие конкуренты вырисовывались у М3 во второй половине 80-х. Не хватает разве что Дельты Интеграле. Кстати, с небольшим преимуществом над BMW в этой схватке победил Ford.

Кстати, что касается Porsche 944, в 1986-м году журнал Auto motor und sport сравнил его с новейшим на тот момент М3. Результат удивил: во-первых, Porsche оказался комфортнее (сказались гоночные корни BMW, а потому заметные вибрации силового агрегата), во-вторых, медленнее, в-третьих, рулился не так охотно и точно. Цитата: ” Тому, кто даже в спорт-каре ищет больше комфорта, чем будоражащего драйва, подойдет Porsche. Спортивные ожидания оправдает М3 – даже если он и покажется на первый взгляд приукрашенным компактным седаном. “

Рентген-cхема гоночной версии BMW М3
Рентген-cхема гоночной версии BMW М3
Рентген-cхема гоночной версии BMW М3

Но кажется мы отвлеклись от основной темы. Вернёмся к Бомбибому.

На вкладыше изображена машина с английскими номерами в цвете Salmon Silver Metallic. Всего М3 окрашивалась в 8 цветов, а именно этот оттенок серебристого металлика использовался с марта 1986-го по август 1989-го года. Следовательно, машина никак не может быть выпущена в 1990-м году. Опять турки наврали.

Следующий вопрос: почему машина на английских номерах, а руль слева? Я тоже долго бился над этим, но ответ ещё проще: все М3 выпускались только с левым рулём. Даже специальные японские версии. Да, в интернете можно встретить М3 Е30 с правым рулём, но это новоделы (зачем было портить оригинальную и достаточно редкую машину – загадка).

Вот, например, редчайший BMW M3 Evo2 1988-го года.
Вот, например, редчайший BMW M3 Evo2 1988-го года.
Вот, например, редчайший BMW M3 Evo2 1988-го года.
 Экземпляр №264 из всего 500 выпущенных…
Экземпляр №264 из всего 500 выпущенных…
Экземпляр №264 из всего 500 выпущенных…
… заколхожен под праворульную версию с применением деталей от более поздней “трёшки” Е36.
… заколхожен под праворульную версию с применением деталей от более поздней “трёшки” Е36.
… заколхожен под праворульную версию с применением деталей от более поздней “трёшки” Е36.

Само фото почти наверняка взято из какого-то британского автомобильного журнала. Эта же машина встретилась нам на ещё одном фото:

Те же номера, что и на вкладыше.
Те же номера, что и на вкладыше.
Те же номера, что и на вкладыше.

Это одна из карточек для конкурса “Лучший автомобиль ХХ века”, который проводился в 1997-1999-м годах. К сожалению, М3 не вошла даже в 27 финалистов.

И есть это же изображение, но уже на спичечном коробке, тоже откуда-то из 90-х:

А в нашем городе таких спичек не было.
А в нашем городе таких спичек не было.
А в нашем городе таких спичек не было.

Мы в процессе поиска оригинального изображения, так что эта история ещё не закончена.

Подведём небольшой итог: турки опять наврали в и без того небольшой подборке данных. Год выпуска? 1986, 1987, 1988, 1989… В общем любой, кроме 90-го. Объём двигателя? Трёшки в то время точно не оснащались трёхлитровыми двигателями. Максимальная скорость? Ну вот тут пожалуй да. Угадали. Правда, большинство источников пишет о 235 км/ч максималки, но это для варианта без катализатора и на 200 лошадей. А с катализатором и 195 силами да, где-то 230 км/ч.

Так что, если вы с детства запомнили все эти цифры, то распомните их обратно. Вас опять обманули.

В следующем выпуске перейдём к #2, поговорим об особых версиях и о кабриолете. А пока посмотрите обзор оригинального М3 Е30 от Давида Чирони.

Технические характеристики 
1986 BMW M3 E30

Страна-производитель: Германия

Годы выпуска: 1986-1989

Дебют: автомобильная выставка во Франкфурте-на-Майне, сентябрь 1985

Выпущено 15072 экземпляра
(всего 17184 экземпляра с 1986 по 1991 гг.,
с учётом всех спецверсий и кабриолета)

Кузов – купе/ седан, 2-дверный, 4-местный, стальной, несущий, коэффициент лобового сопротивления Сх 0,33

Двигатель:
Модель – S14B23
Тип – атмосферный бензиновый с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров, с индивидуальными дроссельными заслонками
Расположение – спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) – 2302
Расположение/количество цилиндров/клапанов – рядное/ 4 цилиндра/16 клапанов
Клапанный механизм – DOHC
Система питания – распределённый впрыск
Охлаждение – жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) – 93.4*84.0 
Степень сжатия – 10,5:1
(9,6:1 для версии с каталитическим нейтрализатором)
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин – 200/147/6750
(195/143/6750 для версии с каталитическим нейтрализатором)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин – 239/4750
(231/4750 для версии с каталитическим нейтрализатором)

Трансмиссия:
Привод – на задние колёса
Коробка передач – Getrag 265 механическая синхронизированная 5-тиступенчатая с самоблокирующимся дифференциалом

Размеры, вес:
База (мм) – 2561
Длина/ширина/высота (мм) – 4347/1679/1371
Масса (кг) – 1165
Развесовка по осям (перед/зад, %) – 52.2/47,8
(52.9/47,1 для версии с каталитическим нейтрализатором)
Подвеска
– спереди независимая типа МакФерсон
– сзади независимая на косых рычагах

Рулевое управление – реечное с гидроусилителем
Тормоза – с АБС
Передние – дисковые вентилируемые
Задние – дисковые
Колёса – Pirelli P600:
Передние/ задние – 205/55 VR 15 (опционально 225/45 ZR 16)
Колёсные диски – 7J x 15 (опционально 7.5J x 16)

Динамика:
Максимальная скорость – 235 км/ч
(230 км/ч для версии с каталитическим нейтрализатором)
Разгон: 
0-100 км/ч – 6,7 сек
(6,8 сек для версии с каталитическим нейтрализатором)
0-160 км/ч – 15,6 сек.
¼ мили с места – 15,7 сек.
1 км с места – 28,3 сек.