BomBibom #5 BMW M3

11 December 2019
238 full reads
2,5 min.
585 story viewsUnique page visitors
238 read the story to the endThat's 41% of the total page views
2,5 minutes — average reading time
Posted on December 11, 2019 by SpectreR42

Итак, вот он, герой нашей последней главы. Король среди М3 и, пожалуй, самый знаменитый из всех “тридцаток” – его Величество Sport Evolution!

Среди всех трёх “эмок” Бомбибома этот аппарат выделяется. Серебристый №21 какой-то излишне простенький, серенький; красный американский №2 ни рыба, ни мясо, ещё и ракурс какой-то не такой, а вот №5 чертовски крут. Ярко красный, присевший на левую сторону, мчащийся на пределе… Не могу сказать, что именно этот М3 котировался выше остальных, но в моём рейтинге он был самым ценным. Всё в этом снимке намекает, что перед нами особенный аппарат.

Так чего же в нём такого?

Sport Evolution – это омологационная версия (очередная!) гоночной машины группы А по требованиям 1990-го года. Поэтому все технические изменения продиктованы миром гонок.

Во внешности произошли кое-какие едва уловимые изменения. Более тонкие стёкла, облегчённые крышка багажника и бамперы, а также вентиляционные отверстия вместо передних противотуманок перекочевали с Evo II. Колёсные диски выкрашены в более тёмный серебристый цвет. Дальше интереснее: передние крылья чуть шире, чем у обычных М3, решётка радиатора спрофилирована иначе для лучшей аэродинамики, вся машина посажена на 10 мм ниже. Но и это всё не так удивительно.

Слева – положение аэродинамики “Монца”, сниженное лобовое сопротивление для достижения максимальной скорости; в центре – обычное положение со средней прижимной силой; справа – положение “Нюрбургринг” с максимальными углами атаки переднего спойлера и заднего антикрыла для наибольшей прижимной силы.
Слева – положение аэродинамики “Монца”, сниженное лобовое сопротивление для достижения максимальной скорости; в центре – обычное положение со средней прижимной силой; справа – положение “Нюрбургринг” с максимальными углами атаки переднего спойлера и заднего антикрыла для наибольшей прижимной силы.
Слева – положение аэродинамики “Монца”, сниженное лобовое сопротивление для достижения максимальной скорости; в центре – обычное положение со средней прижимной силой; справа – положение “Нюрбургринг” с максимальными углами атаки переднего спойлера и заднего антикрыла для наибольшей прижимной силы.

Более удивителен комплект регулируемой аэродинамики с дополнительными пластинами в переднем спойлере и заднем антикрыле, имевший три положения: самый скоростной “Монца” с наименьшим аэродинамическим сопротивлением, далее обычный режим со слегка выдвинутыми аэродинамическими элементами, затем самый экстремальный “Нюрбургринг” с максимально возможной аэродинамической эффективностью (при этом аэродинамическая нагрузка – внушительные 86 кг спереди и 41 кг сзади!). Из незаметного – хитро спрофилированное днище с подобием граунд-эффекта для лучшей устойчивости. Всё это – отголоски DTM того времени.

Вот с таким оперением предлагается посещать Нюрбургринг.
Вот с таким оперением предлагается посещать Нюрбургринг.
Вот с таким оперением предлагается посещать Нюрбургринг.

Крутая экстремальная модификация не должна много весить. Поэтому нужно было уменьшить топливный бак (с 70 до 62 л), поставить облегчённые спортивные сиденья Recaro с красными ремнями безопасности (отличительная черта Sport Evolution), выкинуть всё ненужное вроде кондиционера, люка, электростеклоподъёмников или бортового компьютера. И на выходе получился выигрыш почти в 100 кг в сравнении с серийной моделью. Правда, всё лишнее можно было заказать в виде опций и тогда столь внушительного снижения веса уже не получалось.

Внутри тоже есть табличка, говорящая о том, что это особая серия. Но она никак не пронумерована.
Внутри тоже есть табличка, говорящая о том, что это особая серия. Но она никак не пронумерована.
Внутри тоже есть табличка, говорящая о том, что это особая серия. Но она никак не пронумерована.

Но самое главное – мотор, который теперь звался S14B25. Да-да, он расточен до 2,5 л (точнее, до 2467 см3) за счёт увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Вдобавок к этому, улучшена система охлаждения, использованы облегчённые клапаны, титановая выхлопная система. Всё это подняло мощность до 238 л.с. при 7000 об/мин. И это – при наличии обязательного каталитического нейтрализатора.

Отличительная черта двигателя S14B25 – красные провода свечей зажигания.
Отличительная черта двигателя S14B25 – красные провода свечей зажигания.
Отличительная черта двигателя S14B25 – красные провода свечей зажигания.

Всё это подняло максимальную скорость до весьма впечатляющих 248 км/ч, а разгон до сотни уменьшился до 6,4 сек. (для максимально облегчённой версии без всяких излишеств).

Но главное для этой машины – не максималка и секунды разгона, а то, как машина управляется. Это отмечалось в сравнительных тестах начала 90-х, когда противниками для M3 Sport Evolution могли выступать Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II или Audi Coupe S2. Например, двигатель Мерседеса был менее шумным и более покладистым, зато мотор BMW обладал отличной тягой со средних оборотов и до самой отсечки. А Audi была быстрее в разгоне до сотни за счёт турбонаддува, но на фоне конкурентов рулилась неважно. Как раз по управляемости BMW всех и уделал, во многом благодаря системе регулировки жёсткости подвески с амортизаторами Boge (хотя такая же опция была и у основного конкурента – Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II). 3 позиции – Sport, Normal и Comfort – выбирались с помощью ручки, расположенной рядом с ручным тормозом.

Из этой троицы круче всех, конечно, выглядит Mercedes 190 Evo 2. Но тест-драйв журнала Road & Track в 1991-м году однозначного победителя не выявил.
Из этой троицы круче всех, конечно, выглядит Mercedes 190 Evo 2. Но тест-драйв журнала Road & Track в 1991-м году однозначного победителя не выявил.
Из этой троицы круче всех, конечно, выглядит Mercedes 190 Evo 2. Но тест-драйв журнала Road & Track в 1991-м году однозначного победителя не выявил.

Вердикт был таков: стабильность, управляемость и ощущение от дороги на М3 больше напоминают гоночный автомобиль, а Мерседес ощущается как роскошный седан, сопротивляющийся превращению уличного автомобиля в гоночный. Ауди обладает недостаточной поворачиваемостью и избытком веса из-за системы полного привода, но за-за него же в ней чувствуешь себя уверенней. А вообще, BMW – самая весёлая в этой группе.

Всё же Audi сильно отличается от остальных машин в восприятии. Вот если бы здесь был RS2… Но до него ещё 3 года.
Всё же Audi сильно отличается от остальных машин в восприятии. Вот если бы здесь был RS2… Но до него ещё 3 года.
Всё же Audi сильно отличается от остальных машин в восприятии. Вот если бы здесь был RS2… Но до него ещё 3 года.

Цена Sport Evolution составляла уже весьма внушительные 85000 DM в 1990-м году против 58000 DM на старте продаж обычной М3 в 1986-м. Автомобиль выпускался очень недолго, с декабря 1989-го по март 1990-го года. Всего за этот период произведено 600 машин: 204 красного цвета с чёрными полосами на бампере (Brilliant Red) и 394 экземпляра чёрного цвета с красными полосами (Jet Black). Оставшиеся 2 машины белые.

Но при всей своей нарочитой крутости, в DTM этот автомобиль так и не стал чемпионом.

В 1990-1991 гг. чемпионом в DTM становилась Audi с представительской моделью V8. Громоздкая машина смогла выиграть благодаря существенно большей мощности и полному приводу.
В 1990-1991 гг. чемпионом в DTM становилась Audi с представительской моделью V8. Громоздкая машина смогла выиграть благодаря существенно большей мощности и полному приводу.
В 1990-1991 гг. чемпионом в DTM становилась Audi с представительской моделью V8. Громоздкая машина смогла выиграть благодаря существенно большей мощности и полному приводу.

Что касается фото машины на вкладыше – это английская версия (не смотря на левый руль, как мы уже отмечали ранее, все М3 Е30 никогда официально не выпускались с правым рулём), одна из 46 официально проданных в Великобритании. Более того, эта же машина изображена на обложке энциклопедии по Эмкам от Алана Генри “BMW M-series: The Complete Story”, впервые изданной в 1992-м году.

Та же машина на обложке энциклопедии 1992-го года.
Та же машина на обложке энциклопедии 1992-го года.
Та же машина на обложке энциклопедии 1992-го года.

К сожалению, судьбу конкретно этого автомобиля отследить не удалось.

Внутри тоже есть несколько фото.
Внутри тоже есть несколько фото.
Внутри тоже есть несколько фото.

Информация на самом вкладыше, за исключением года выпуска, не верная. Максималка 248 км/ч, объём двигателя 2467 см3. Ну а уж уточнять, что это не просто M3, а Sport Evolution… Хотя турки могли бы только BMW написать, поэтому спасибо и за то, что есть.

Итого, на трёх вкладышах у нас один из величайших BMW всех времён, который не казался, а был спортсменом. Именно он дал мощный толчок всей М-серии. И когда я вижу шильдик M Gmbh, я в первую очередь вспоминаю именно BMW M3 E30.

Кое-что интересное

  • В 1988 году в М3 впервые среди всех BMW использована система регулировки жёсткости подвески с амортизаторами Boge. 3 позиции – Sport, Normal и Comfort – выбирались с помощью ручки, расположенной рядом с ручным тормозом.
Обложка брошюры для системы изменения жёсткости подвески. В правом нижнем углу нарисован 3-позиционный переключатель: положение K – Komfort, N – Normal, S – Sport. В журналах того времени частенько отмечали, что эта система довольно эффективна.
Обложка брошюры для системы изменения жёсткости подвески. В правом нижнем углу нарисован 3-позиционный переключатель: положение K – Komfort, N – Normal, S – Sport. В журналах того времени частенько отмечали, что эта система довольно эффективна.
Обложка брошюры для системы изменения жёсткости подвески. В правом нижнем углу нарисован 3-позиционный переключатель: положение K – Komfort, N – Normal, S – Sport. В журналах того времени частенько отмечали, что эта система довольно эффективна.
  • Праворульные версии никогда официально не предлагались. Например, все 567 экземпляров японской версии выпущены исключительно с левым рулём (как минимум одна такая есть в России).
  • На данный момент это единственная машина линейки М с 4-цилиндровым двигателем (хотя с натяжкой сюда уже можно отнести BMW M135i xDrive в новейшем кузове F40, с гораздо большей натяжкой – X2 M35i).
  • BMW M3 E30 один из самых успешных гоночных автомобилей. На его счету более 1500 побед (в кольцевых и раллийных соревнованиях) и 12 чемпионских титулов в различных кузовных чемпионатах.

В играх

Gran Turismo Sport. Я сам постоянно езжу на этой машине в GTS, чтобы изучать незнакомые трассы. В игре снаряд отличный.
Gran Turismo Sport. Я сам постоянно езжу на этой машине в GTS, чтобы изучать незнакомые трассы. В игре снаряд отличный.
Gran Turismo Sport. Я сам постоянно езжу на этой машине в GTS, чтобы изучать незнакомые трассы. В игре снаряд отличный.
В Need For Speed 2015 да и в других частях этой серии.
В Need For Speed 2015 да и в других частях этой серии.
В Need For Speed 2015 да и в других частях этой серии.
Конечно же в серии Forza.
Конечно же в серии Forza.
Конечно же в серии Forza.

Да и вообще, в играх машина весьма популярная.

И напоследок

Сравнительный тест BMW M3 E30 и Mercedes-Benz 190 2.5-16 Evo II от Авторевю и Владимира Мельникова, очень классный.

А если вдруг решите прикупить себе классический М3, то посмотрите на цены в Германии.

Технические характеристики 
1989 BMW M3 Sport Evolution E30

Страна-производитель: Германия

Годы выпуска: декабрь 1989 – март 1990

Выпущено 600 экземпляров

Кузов – купе/ седан, 2-дверный, 4-местный, стальной, несущий

Двигатель:
Модель – S14B25
Тип – атмосферный бензиновый с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров, с индивидуальными дроссельными заслонками
Расположение – спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) – 2467
Расположение/количество цилиндров/клапанов – рядное/ 4 цилиндра/16 клапанов
Клапанный механизм – DOHC
Система питания – распределённый впрыск Bosch ML-Motronic 3
Охлаждение – жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) – 95.0*87.0 
Степень сжатия – 10,2:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин – 238/175/7000
Крутящий момент (Нм)/при об/мин – 240/4750

Трансмиссия:
Привод – на задние колёса
Коробка передач – Getrag 265 механическая синхронизированная 5-тиступенчатая с самоблокирующимся дифференциалом

Размеры, вес:
База (мм) – 2565
Длина/ширина/высота (мм) – 4345/1675/1370
Масса (кг) –
1165
Подвеска
– спереди независимая типа МакФерсон
– сзади независимая на косых рычагах

Рулевое управление – реечное с гидроусилителем
Тормоза – с АБС
Передние – дисковые вентилируемые
Задние – дисковые
Передние/ задние – 225/45 ZR 16
Колёсные диски – 7.5J x 16

Динамика:
Максимальная скорость – 248 км/ч
Разгон: 
0-100 км/ч – 6,4 сек
¼ мили с места – 14,7 сек.