ВМВ
12 883 subscribers

Парадоксальное наследие немецкой экстренной истребительной программы или Миг-15, J-29, Pulqui II-копии Ta.183,так ли это ?

695 full reads

После Второй мировой войны союзные державы неизбежно жаждали технологий, которые приводили в действие немецкие самолеты и нет никаких сомнений в том, что до некоторой степени авиастроители всех держав-победительниц находились под влиянием разработок конца войны от Блом и Фосс, Фокке-Вульф, Хейнкель, Юнкерс и Мессершмитт.

Парадоксальное наследие немецкой экстренной истребительной программы или Миг-15, J-29, Pulqui II-копии Ta.183,так ли это ?

В мае 1946 года в отчете, подготовленном для аналитического отдела отдела воздушно-технической разведки (Т-2) ВВС США, 1-й лейтенант Р. Дж. Бейкер из штаба командования ВВС в Райт-Филд рекомендовал:

"реактивный истребитель [Ta 183] требует дальнейшего изучения с возможностью включения некоторых из его лучших характеристик в будущие реактивные самолеты AAF ».

(о Та-183 см. статью тут).

Многие источники утверждают, что после падения Берлина в мае 1945 года Красная Армия обнаружила сокровищницу документов DVL(Немецкий институт авиационных исследований в Берлин-Адлерсхоф), связанных с исследованиями проектный самолетов, таких как - Ta 183 и эффектами стреловидного крыла, а также среди заброшенных комнат здания RLM (Рейхсминистерство Авиации) оказались доступны планы экстренной программы истребителей. Эти материалы, естественно, были отправлены в Советский Союз, где их с интересом изучили в НИИ ВВС, ЦАГИ, и авиационных КБ, в частности, Артем Микоян и Михаил Гуревич из ОКБ МиГ.

Ta-183 с 500 кг бомбой в качестве истребителя бомбардировщика
Ta-183 с 500 кг бомбой в качестве истребителя бомбардировщика
Миг-15
Миг-15

В начале 1946 года Иосиф Сталин "попросил" конструкторские группы ведущих советских авиастроителей создать новый реактивный истребитель. Процесс был запущен. В разных авиационных КБ предпринимались попытки создать такой самолет, в процессе- требования уточнялись и во многом ужесточались.

Артем Микоян и Михаил Гуревич вполне могли развивать немецкий проект в  некоторых аспектах конструкции истребителя МиГ-15. Это первый серийный МиГ-15, № 101003, сфотографированный во время приемочных испытаний в НИИ ВВС после доработок.
Артем Микоян и Михаил Гуревич вполне могли развивать немецкий проект в некоторых аспектах конструкции истребителя МиГ-15. Это первый серийный МиГ-15, № 101003, сфотографированный во время приемочных испытаний в НИИ ВВС после доработок.

Это должен быть дневной истребитель, способный действовать с примитивных передовых аэродромов и перехватывать высотные бомбардировщики на высоте 11000 метров, а также иметь возможность наносить удары по наземным целям. Самолет должен был уметь быстро набирать высоту и летать со скоростью 0.9 Маха, с длительностью полета не менее часа. Задача была амбициозная- объединить идеи фронтового истребителя, истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Хотя формально, только 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах.

По внешнему виду, легко сделать вывод, что великолепный и действительно во многом революционный реактивный истребитель МиГ-15, появившийся в 1947 года, был доработанной «копией» конструкции Ханса Мултоппа военного времени. Так ли это ? И были ли свои работы в этом направлении ?

Действительно, в СССР изучали возможности, предлагаемые реактивными двигателями, задолго до окончания войны, а Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)- изучал концепцию стреловидного крыла с 1935 года, но результатов практических было немного. Собственно, по той же причине, что и у немцев до появления реактивной авиации, практического развития такие формы и профили крыла еще не имели. С реактивными двигателями, продвинуться вперед не удалось, но понимание перспектив было. Более того, Советский Союз без колебаний сразу принял на вооружение немецкую технологию двигателей Jumo и BMW, используя их на раннем, хотя и не самом удачном, реактивном истребителе МиГ-9. Скорее всего, инженеры-конструкторы МиГа во главе с А.Г. Бруновым были «вдохновлены» возможностями такого типа самолета, каким планировался Ta-183, и таким образом, в какой-то степени это повлияло на «концепцию» Миг-15, сравнивая ее со своим видением известной им стреловидной конструкции крыла, которая в результате проектных работ была создана совместно с ЦАГИ. Было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а, как следствие, и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни. Безусловно, это крыло являлось использованием и немецким наработок, так и проектно-экспериментальной работы ЦАГИ в 1945-1947 гг. с использованием данных DVL. Однако,крыло было совсем другим, чем на Ta-183, общего у них оказалось не так много, только большая стреловидность (для самолета 40-х г.), как таковая, в остальном-это было совсем другое крыло, как технологически, так и аэродинамически. И если забежать немного вперед статьи, то оно оказалось лучше и надежнее того, что удалось реализовать самому конструктору Та-183 - Курту Танку в Аргентине.

Конечно, когда Миг-15 появился как серийный самолет, МиГ-15 имел некоторое сходство по компоновке и внешнему виду с Та-183 и даже J-29, на последнее обратили внимание тогда западные СМИ, особенно коротким 10-ти -метровым фюзеляжем и стреловидным хвостовым стабилизатором и стреловидным крылом - а тогда, это было еще редкое явление в авиации. Воздухозаборник, разделенный на две части перегородкой, в которой находилось убираемое переднее колесо, подавал воздух из носовой части мимо кабины к двигателю Rolls-Royce Nene II или , позднее,- Климов РД-45 или РД-45Ф по принципу, аналогичному для Та 183,- один мощный двигатель около 2000 кгс и мощным пушечным вооружением. Вооружение состояло из одной 37-мм пушкой Н-37Д (40 снарядов) и двух 23-мм пушками НС-23КМ или НР-23 (80 снарядов).

МиГ-15 впервые поступил на вооружение в начале 1949 г. в ПВО СССР, а с июня 1950 г. был переброшен в Китай. В Корее советские и китайские летчики хорошо зарекомендовали себя на этих самолетах, который был хорошо вооружен и справлялся с условиями новой войны в воздухе, зарекомендовав себя серьезным противником для пилотов и самолетов ООН (да, во всем мире -это война с агрессией КНДР сил ООН, а не наоборот).

Концептуально, советские конструкторы поступили совершенно оправдано, увидев в нереализованном проекте немцев перспективы развития и использовав их. Но "копией" чьей-то, конечно Миг-15 не является, будучи созданным с полностью оригинальной конструкцией планера. Надо заметить, что и другие советские КБ пытались создавать аналогичные проекты истребителей, в некоторых, как Ла-160 схема была близкая Ме-P.1101 .

 Ла-160 Стрелка.
Ла-160 Стрелка.

Следует также иметь в виду, что, в отличие от западных союзников, у СССР не было возможности захватить создателей Ta 183, Курта Танка или Ханса Мултоппа, как и других ведущих конструкторов, как Вилли Мессершмитта, либо специалистов его КБ. "Наследство авиационного Рейха"- СССР использовал, в основном адаптируя для и под себя, прежде всего полученные технологии и немногих инженеров. Это не может даже близко приблизиться к тому количеству специалистов, которые оказались на Западе, об этом будет далее в статье. Которые активно сотрудничали с авиастроительными фирмами во многих странах Западной Европы, США и даже Аргентины.

Западная Европа, (еще раз- это только наследие экстренной программы, что в нее входило - есть ссылки на статьи в конце).

Между тем, у шведов также появилась возможность изучить планы по Ta 183 в ближайший послевоенный период, и можно только предполагать, как нейтральная Швеция получила такую ​​возможность, скорее всего это были инженеры и персонал КБ, а также сотрудники авиационных учреждений бывшего рейхс министерства авиации, мигрировавшие в Швецию в поисках работы, из послевоенной разрушенной Германии. В статье о новом Saab 29 (позже J 29), написанной в мае 1950 года, журналист журнала British Flight лукаво написал о разработке самолета: «Еще одним важным приобретением стала немецкая информация о высокоскоростном полете и стреловидных крыльях. Более оперативно, чем западные союзники, шведские инженеры смогли учесть эти данные в своих конструкторских решениях». Проектные работы начались вскоре после войны в октябре 1945 года, после чего последовали испытания в аэродинамической трубе в Институте авиационных исследований в Стокгольме. После устранения того, что технический персонал Saab назвал «некоторыми ранними эстетическими недостатками», они смогли убедить Flygvapnet (Королевские ВВС Швеции) в достоинствах и перспективности своих работ.

Два Saab J 29F крыла F3 авиакомпании Flygvapnet, базирующиеся в Мальмслатте, с ракетами AIM-9 Sidewinder. Как полагают ,  шведы получают детали проекта Та 183 вскоре после войны. Вид снизу J 29 сильно напоминал конструкцию Курта Танка.
Два Saab J 29F крыла F3 авиакомпании Flygvapnet, базирующиеся в Мальмслатте, с ракетами AIM-9 Sidewinder. Как полагают , шведы получают детали проекта Та 183 вскоре после войны. Вид снизу J 29 сильно напоминал конструкцию Курта Танка.

Конечно же, в новом шведском истребителе, поступившем на вооружение в 1951 году были отмечены сходства с Та-183 и Миг-15, но разработка самолета началась еще в 1946 года, в окончательном варианте прототип взлетел в 1 сентября 1948 года. Saab J 29, известной как «Flygande Tunnan» ( "Летучий бочонок") по причине его округлой формы, был построен вокруг центрального воздушного канала, используя построенный по лицензии британский турбореактивный двигатель de Havilland Ghost SFA RM 2 со статической тягой 5000 фунтов (2270 кгс). Он занял место в истории военной авиации как первый действующий западноевропейский реактивный истребитель со стреловидным крылом. Как и Ta 183, 10,23-метровый фюзеляж J 29 также включал пушечное вооружение, шасси и топливо, а кабина экипажа располагалась над центральным круглым воздухозаборником. Самолет был прочным и предназначался для полетов с грунтовых аэродромов. Он был построен из больших съемных панелей из листового металла, аналогичных принципам Мултоппа, и имел цельнометаллическое крыло с двумя лонжеронами и разной стреловидностью, прикрепленное к фюзеляжу четырьмя болтами. Стабилизаторы были целиком поворотными, автоматические предкрылки передней кромки были из легкого сплава, элероны и закрылки проходили по всей длине 11-метрового размаха крыла, а также было катапультное кресло, разработанное Saab. Максимальная скорость составляла 1035 км/ч (0,86 Маха). Как видим, шведы используя немецкие идеи смогли их реализовать по своему, крыло и у них получилось "своё"- копией Та-183 оно не было.

Первый полет прототипа Saab 29 состоялся 1 сентября 1948 года, а первые серийные машины J 29A были доставлены в крыло F13 компанией Flygvapnet в Норрчёпинге в 1951 году. За этим последовало несколько других версий истребителей, а также разведывательный вариант, и самолету удалось побить два мировых рекорда скорости, когда в 1954 и 1955 годах была достигнута скорость 977 км/ч на 500 км и 900,6 км/ч на 1000 км соответственно. 30 самолетов ВВС Швеции J 29 в 1961–62 годах, были направлены для поддержки усилий Организации Объединенных Наций там, где они доказали свою надежность при наземных атаках и разведке, и Flygvapnet поставила 11 самолетов в Демократическую Республику Конго в период с 1961 по 1963 год.

Сами же создатели Ta-183, Курт Танк и Ханс Мултопп расстались после войны. Британцы перевезли Мултоппа в Лондон для допросов. Признавая техническую ценность своего пленника, британцы предложили Мултоппу остаться работать. Он нашел работу в качестве специалиста по аэродинамике в Королевском авиастроительном учреждении (RAE) в Фарнборо, и, находясь там, он работал над различными формами стреловидного крыла и проектами для высокоскоростных исследовательских самолетов. Ему также удалось "без компьютера" рассчитать угол отрыва по размаху крыла . Это было сочтено выдающимся достижением, и его усилия позже были использованы в ранних работах по проектированию британского сверхзвукового перехватчика English Electric Lightning со стреловидным крылом времен холодной войны. Но после четырех лет работы в RAE явное «высокомерие» Мултоппа больше нельзя было терпеть, и его уволили.

English Electric Lightning F-6
English Electric Lightning F-6

В самой же Британии наследие экстренной программы нашло неожиданное продолжение. Джон Фрост, инженер-проектировщик британской фирмы de Havilland, тоже был вдохновлен проектами Юнкерс в конце войны, когда он пришел работать над бесхвостым экспериментальным самолетом DH 108 со стреловидным крылом, неофициально известным, как «Ласточка».

Разработанный Джоном Фростом экспериментальный самолет de Havilland DH 108 Swallow с бесхвостым стреловидным крылом использовался для оценки характеристик управляемости со стреловидным крылом на низких и высоких дозвуковых скоростях, а затем и на сверхзвуковых. Фрост интересовался и черпал вдохновение из бесхвостых проектов профессора Генриха Хертеля и фирмы Junkers, например, EF 128. DH 108 впервые поднялся в воздух в мае 1946 года.

Здесь показан второй прототип, TG306, de Havilland DH 108 Swallow у которого было крыло со стреловидностью 45 градусов. Всем известные дельтовидные крылья реактивных  бомберов Англии - начало.
Здесь показан второй прототип, TG306, de Havilland DH 108 Swallow у которого было крыло со стреловидностью 45 градусов. Всем известные дельтовидные крылья реактивных бомберов Англии - начало.

К сожалению, 27 сентября 1946 года, когда его пилотировал Джеффри де Хэвилленд-младший, у самолета начала разрушаться конструкция крыла во время пикирования с высоты 10 000 футов на скорости 0,9 Маха и он врезался в устье Темзы. Де Хэвилленд погиб. DH 108 был первым британским реактивным самолетом со стреловидным крылом, а также первым британским бесхвостым реактивным самолетом.

В целом, в Британии оценили материалы полученные от немецких авиационных специалистов, которые активно сотрудничали с англичанами, это касалось, как исследований в передовых областях аэродинамики, так и информацию о самих проектных самолетах. Так, большинство известных нам сейчас данных о проектах немцев в последний год войны, взяты из переведенных или восстановленных для англичан схем и чертежей проектов, работы эти начались в самой Германии, затем продолжились в RAE в 1945-1947 годах. В последующем, прямого копирования идей не было, но материалы активно использовались во многих проектах, в известных сериях британских истребителей и бомбардировщиков со стреловидным крылом.

Поскольку послевоенная Британия из последних сил пыталась финансировать новые проекты, Мултоппу было удобней уехать в США, где он устроился на работу в Glenn L. Martin Company в Балтиморе. Здесь он работал над тактическим бомбардировщиком XB-51 и реактивной летающей лодкой P6M Seamaster, конструкции которых имели T-образное хвостовое оперение. Позже он был назначен главным научным сотрудником Martin Aircraft - американского аэрокосмического бизнеса Мартина Мариетта. Он принимал участие в новаторских работах Мартин, таким как : беспилотный возвращаемый аппарат X-23 / PRIME (Precision Re-Entry, включая маневрирование), SV-5, который стал центральным элементом новой программа ВВС США, известной как «START» («Космические технологии и расширенные испытания»). Учрежденная в январе 1964 года, и связанная с ней группа проекта X-24, которая предоставила позднее данные для программы космических шаттлов НАСА. Р. Дейл Рид, аэрокосмический инженер НАСА, вспоминал о работах Мултоппа того времени:

«В начале 1964 года я посетил компанию Martin Aircraft Company, чтобы собрать информацию о SV-5 и, возможно, получить поддержку от Мартин, когда ВВС убедили руководство НАСА профинансировать программу летных испытаний сверхзвукового экспериментального проекта. Я познакомился с Хансом Мултоппом, которого мне представили, как главного научного сотрудника Мартин и конструктора SV-5. Тихий человек с сильным немецким акцентом, Мултопп, казалось, пользовался большим уважением и восхищением в компании Martin Engineering. После разговора с ним о SV-5 я смог понять, почему его так уважали, ведь его знания в области аэродинамики и конструкции самолетов были впечатляющими. Моя первая встреча с Мултоппом в начале 1964 года также оказалась последней. После этого визита он, казалось, просто исчез из поля зрения. Позже, когда X-24A летал на базе ВВС Эдвардс в качестве заключительного этапа "PILOT"- части программы SV-5, я был удивлен, узнав, что мои коллеги из ВВС в Эдвардсе никогда даже не слышали о Хансе Мултоппе. В то время, в США все еще было сильное недовольство использованием немецких инженеров в американских аэрокосмических проектах. Следовательно, стало обычной практикой держать немецких инженеров в тени ».

Несмотря на это, Мултопп продолжал работать в аэрокосмической промышленности США и в 1965 году написал подробный доклад «Проблема спектра характеристик для военных самолетов - значение скорости» для Американского общества инженеров. Он умер семь лет спустя в возрасте 59 лет в Цинциннати, штат Огайо. О наследстве экстренной программы в США, далее подробнее в статье.

Курт Танк и Аргентина

После серии бесплодных послевоенных дискуссий с британцами о сотрудничестве(после допросов К. Танк формально был свободен), а возможно и СССР (есть и такие слухи) профессор Курт Танк сумел скрытно покинуть Европу в конце 1947 года. Его новая жизнь должна была начаться в Аргентине Хуана Перона, где он начал работу в IA. Fabrica Militar de Aviones (FMA) в Кордове вместе с примерно 70 его ближайшими бывшими сотрудниками Focke-Wulf - конструкторами, аэродинамиками и специалистами по материалам - и их семьями, которые, "совершенно случайно", решили присоединиться к своему боссу на юге Америки. Именно в Кордове Танк продолжил работы над Ta 183.

Гражданский и военный персонал собрался вокруг Pulqui II (№ 2) в Кордове, Аргентина, 27 июня 1950 года, вскоре после успешного первого испытательного полета с капитаном Эдмундо Вайсом за штурвалом.
Гражданский и военный персонал собрался вокруг Pulqui II (№ 2) в Кордове, Аргентина, 27 июня 1950 года, вскоре после успешного первого испытательного полета с капитаном Эдмундо Вайсом за штурвалом.

К тому времени, когда Танк и его товарищи-немцы основали свою общину на склонах холмов недалеко от Кордовы, в FMA работало 6000 рабочих и она была крупнейшим производителем самолетов в Южной Америке. Компания строила Fw 44 Stieglitz по лицензии, а также другие иностранные самолеты и двигатели. Она также построила IAe 27 Pulqui (Arrow) I, который имел честь быть первым реактивным самолетом в Южной Америке и был разработан французским конструктором Эмилем Девуатином, который также работал в Аргентине в первые послевоенные годы, будучи обвиненным в сотрудничестве с немцами во время войны. Вот такие казусы послевоенной истории. Однако, отсутствие мощного двигателя и плохие характеристики управляемости означали, что у Pulqui I без стреловидного крыла не было будущего, и летные испытания были отменены в 1950 году.

Танк и его команда вовремя вмешались, начав работу над тем, что стало Pulqui II. На эту конструкцию сильно повлиял Ta 183, и он стал первым реактивным самолетом со стреловидным крылом в Южной Америке. При отсутствии HeS 011, самолет был приведен в действие, как и на ранних МиГ- 15- турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene II крылья были отведены назад под углом 40 градусов, а горизонтальные стабилизаторы были установлены на хвостовом стабилизаторе и повернуты назад под углом 45 градусов. Броня была вокруг кабины, и включала пуленепробиваемое лобовое стекло. Запас топлива изначально составлял 1250 литров внутри фюзеляжа и 800 литров в крыльях. Вооружение планировалось в виде двух 20-мм пушек, установленных на каждой стороне фюзеляжа, слегка отодвинутых от воздухозаборника. Основным отличием от Ta 183 было то, что крылья были расположены выше, в результате чего крыло получилось плечевым, а задняя часть более длинного фюзеляжа располагалась гораздо ближе к земле.

Эти элементы вносили некоторую аэродинамическую неопределенность, и поэтому, чтобы не подвергать риску готовый прототип при испытаниях, Танк придумал новую идею построить полноразмерную, не имеющую двигателя, но пригодную для полетов модель самолета, построенную из дерева и натянутой ткани, как у планера. Он совершил несколько полетов на этой модели, которая буксировалась в воздухе двухмоторным легким бомбардировщиком IAe 24 Calquin, а затем модель была поднята на высоту 2000 метров. Полеты прошли без проблем, и после каждого полета Танк вносил необходимые незначительные корректировки.

Моторный Pulqui II (№ 2) впервые поднялся в небо 27 июня 1950 года под управлением аргентинского пилота капитана Эдмундо Вайса, имевшего опыт полетов на Meteor F 4, которыми затем оснащались Fuerza Aerea Argentina (ВВС Аргентины) и для которых Pulqui рассматривался, как потенциальный преемник. Все прошло хорошо. 23 октября Танк сам взял на себя роль летчика-испытателя и с тех пор, и до 31 мая 1951 года совершил не менее 28 полетов, в том числе один до дворца президента Перона в Буэнос-Айресе.

«Я поднялся на высоту около 8000 метров всего за шесть минут и был очень горд тем, что вместе с моими коллегами создал, возможно, самый быстрый истребитель в мире на тот момент, так далеко от дома. Мы смогли реализовать то, о чем мы могли только мечтать задолго до этого, с нашими экспериментами с моделями Ta 183 на Фокке-Вульф », - впоследствии отметил Танк.

Но один из таких полетов едва не оказался фатальным, когда Pulqui II (№ 2) вошел в опасное сваливание. Самолет перевернулся и потерял управление. Танк вспоминал: «Мне стало ясно, что я почти падаю, прямо вниз, с самолетом на совершенно нормальной высоте полета ». К счастью, Танку удалось выровнять самолет, и проблема была решена добавлением балласта в носовую часть, чтобы сместить центр тяжести вперед.

«Мы смогли реализовать то, о чем могли только мечтать» - Pulqui IIe (№ 5) совершает полет на малой высоте во время испытательного полета в Аргентине в конце 1959 года. Под руководством профессора Курта Танка, Pulqui II стал первым реактивным истребителем со стреловидным крылом, который был полностью разработан и построен в Латинской Америке, но проект пострадал от политической обстановки в Аргентине и был отменен к 1960 году.
«Мы смогли реализовать то, о чем могли только мечтать» - Pulqui IIe (№ 5) совершает полет на малой высоте во время испытательного полета в Аргентине в конце 1959 года. Под руководством профессора Курта Танка, Pulqui II стал первым реактивным истребителем со стреловидным крылом, который был полностью разработан и построен в Латинской Америке, но проект пострадал от политической обстановки в Аргентине и был отменен к 1960 году.

Не повезло летчику-истребителю капитану Ведании Маннувалу, когда он утром поднялся в воздух на «Пульки II» (№ 2) после 28-го полета Танка. Маннувал врезался в гору недалеко от Кордовы после того, как крыло оторвалось от самолета, когда он выполнял воздушные маневры. Пилот пытался выпрыгнуть на малой высоте, но погиб. Технический брак в сварке, посчитали причиной катастрофы.

Но худшее было впереди. Одним из людей, последовавших за Танком в Аргентину, был Отто Беренс, опытный военный пилот Fw 190 из JG 26, который дослужился до звания оберст-лейтенанта и был назначен командиром испытательного центра Люфтваффе в Рехлине в последние месяцы войны. Возможно, самая большая ирония заключалась в том, что он входил в состав комитета экстренной программы истребителей Кнемейера в 1945 году. 11 октября 1952 года Беренс управлял третьим прототипом Pulqui в судьбоносном показе для Перона, во время визита президента на завод FMA. В какой-то момент во время демонстрации Беренс спустился к аэродрому, а затем попытался пролететь по спирали, но в перевернутом вращении потерял управление. Он попытался прийти в себя, но ему пришлось перевести самолет в крутое пикирование, и при этом его крыло коснулось земли. Pulqui развалился, и обломки разлетелись по полю- Беренс погиб.

Несмотря на эти ужасающие результаты полетов, Танк и его команда выстояли и создали четвертый прототип, Танк извлек уроки из этих катастроф, самолет имел увеличенную дальность и ограждения на крыльях для противодействия угрозе сваливания, герметичную кабину, увеличенный топливный бак и четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404.

Оглядываясь назад, если бы Танк решил придерживаться средней конструкции крыла Мултоппа, летные характеристики Pulqui II могли бы быть более надежными и многих проблем удалось бы избежать. Как бы то ни было, расположение лонжерона крыла по отношению к двигателю Rolls-Royce Nene требовало, чтобы он сдвинул крыло. Но в Аргентине у Танка не было аэродинамической трубы для проведения дальнейших испытаний, по иному расположению крыла.

После четырех лет разработки и испытаний в январе 1955 года правительство Перона решило не продлевать контракт с Танком. Девять месяцев спустя в результате государственного переворота закончился второй президентский срок Перона. В условиях напряженной экономической ситуации и прихода к власти новой военной хунты в Аргентине, тень упала на будущее "Пульки", а также на общую работу по развитию в FMA. Многие коллеги Танка были вынуждены покинуть страну для работы в США или вернуться в неопределенное будущее в новую Федеративную Республику Германия.

В 1956 году Курт Танк отправился в Индию, где работал в Hindustan Aeronautics над истребителем-бомбардировщиком Marut, первым военным самолетом, построенным в Индии. Он оставался там до конца 1960-х годов. В 1970 -х Танк вернулся в Германию, где работал консультантом в MBB. Умер в Мюнхене-Харлахинге в 1983 году.

Помимо других реактивных самолетов Германии, в СССР также проявили недолгий интерес к EF 128, (см. статью о проекте) когда войска заняли завод Junkers в Дессау в мае 1945 года. По приказу советской технической разведки захваченные инженеры Junkers подготовили отчет о EF 128.

Юнкерс EF 128
Юнкерс EF 128

Что вызвало интерес ?- это тот факт, что, по оценкам немцев, опытно-конструкторские работы можно было завершить в течение шести месяцев. Этого было достаточно, чтобы Советский Союз всерьез задумался о продолжении строительства прототипа, но в конечном итоге от этих мыслей отказались - в основном из-за ограничений производственных мощностей - в пользу других проектов Junkers, в том числе истребителя EF 126 с импульсным двигателем и реактивного двигателя. А также проектов реактивных бомбардировщиков EF 131 и EF 132. Которые были собраны и испытывались, известна гибель одного из немецких испытателей. Получили ли развитие эти проекты ? Однозначных ответов нет, но свое влияние на понимание перспектив реактивных самолетов, так и двигателей, в послевоенном СССР, конечно оказали.

Только один из запланированных «аварийных истребителей» экстренной программы Рейха, продвинулся к высокой стадии послевоенного развития, непосредственно, как почти реализованный проект и это -Messerschmitt P.1101

Летом 1945 года Messerschmitt P.1101 V1 был частично разобран в Обераммергау и отправлен вместе со вторым комплектом крыльев в Соединенные Штаты.

Прототип Ме-P1101 v1 в мае 1945 г.
Прототип Ме-P1101 v1 в мае 1945 г.

Этот шаг был инициирован Робертом Дж. Вудсом, главным инженером Bell Aircraft Corporation в Буффало, штат Нью-Йорк. Уроженец Янгстауна, штат Огайо, Вудс работал младшим инженером в секции аэродинамической трубы Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, в начале своей карьеры, прежде чем стать помощником главного инженера Towle Aircraft Company of Detroit, где он разработал небольшой двухмоторный цельнометаллический гидросамолет. Затем он работал в Детройтской авиастроительной корпорации инженером по проектированию летающих лодок и самолетов. Позже он присоединился к Lockheed в Бербанке, затем некоторое время работал в Consolidated Aircraft Corporation в Буффало, работая над различными проектами истребителей USAAC, прежде чем присоединиться к Bell.

1 августа 1946 года отчет Вудса «Обзор фабрики и функций Messerschmitt, Обераммергау, Германия» был опубликован перед командованием ВВС в Райт-Филд, штат Огайо. Также на Райт Филд прибыл P.1101 V1 с его запасными крыльями. С момента прибытия в США самолет подвергся серьезным испытаниям, так как был оснащен турбореактивным двигателем с осевым компрессором Allison J35. Первоначально разработанный General Electric Corporation, J35 был первым осевым компрессорным двигателем ВВС США. В 1947 году производство двигателя было передано подразделению Allison компании General Motors. J35 устанавливали на исследовательский самолет X-5 с изменяемой стреловидностью и несколько прототипов, включая XB-43, XB-45, XB-46, XB-47, XB-48 и XB-49. В 1950-х годах он использовался в F-84B / C / D / E / G Thunderjet и F-89 Scorpion. К моменту окончания производства в 1955 году было построено более 14000 таких двигателей .

Роберт Дж. Вудс, дотошный главный инженер Bell Aircraft Corporation, осознал потенциал Messerschmitt P.1101 и был движущей силой доставки самолета в США для дальнейшей оценки. В 1948 году он предложил произвести ограниченную серию истребителей на базе P.1101
Роберт Дж. Вудс, дотошный главный инженер Bell Aircraft Corporation, осознал потенциал Messerschmitt P.1101 и был движущей силой доставки самолета в США для дальнейшей оценки. В 1948 году он предложил произвести ограниченную серию истребителей на базе P.1101
Переданный из-под контроля ВВС США в Райт-Филд, P.1101 V1 был передан в Bell Aircraft Corporation в Буффало, штат Нью-Йорк,  в ведение Роберта Дж. Вудса. Здесь персонал Белл работает над восстановлением планера Messerschmitt, в то время как , инженеры изготовили недостающие компоненты . Возможно, что человек, стоящий справа, действительно сам Вудс.
Переданный из-под контроля ВВС США в Райт-Филд, P.1101 V1 был передан в Bell Aircraft Corporation в Буффало, штат Нью-Йорк, в ведение Роберта Дж. Вудса. Здесь персонал Белл работает над восстановлением планера Messerschmitt, в то время как , инженеры изготовили недостающие компоненты . Возможно, что человек, стоящий справа, действительно сам Вудс.
На этой фотографии видны реставрационные работы, проведенные Белл, хотя носовая нижняя панель, похоже , получила свежие повреждения . Самолет также был оснащен турбореактивным двигателем с осевым компрессором Allison J35, который заменил макет HeS 011.
На этой фотографии видны реставрационные работы, проведенные Белл, хотя носовая нижняя панель, похоже , получила свежие повреждения . Самолет также был оснащен турбореактивным двигателем с осевым компрессором Allison J35, который заменил макет HeS 011.
Форма будущего? P.1101 V1 под американским небом в Буффало во время его оценки Bell Aircraft Corporation в конце 1940-х годов. У двигателя Allison J35 на этом этапе нет впускного канала. Самолет имеет значительно улучшенный внешний вид и имеет силуэты на правом носу, указывающие на то, что предназначен для установки трех пулеметов калибра 50 калибра .
Форма будущего? P.1101 V1 под американским небом в Буффало во время его оценки Bell Aircraft Corporation в конце 1940-х годов. У двигателя Allison J35 на этом этапе нет впускного канала. Самолет имеет значительно улучшенный внешний вид и имеет силуэты на правом носу, указывающие на то, что предназначен для установки трех пулеметов калибра 50 калибра .

С Вудсом в Райт-Филд работал Вольдемар Фойгт, бывший глава проектного бюро Messerschmitt , который был доставлен в Америку в рамках операции «Скрепка».

"Скрепка" - это программа Управления стратегических служб США, в которой "приняли участие" более 1500 немцев, в основном ученые, но также инженеры, которые получили работу в структурах правительства США.

Фойгт попал в Белл в основном из-за его работы над P.1101. Его исследования конструкции крыла с изменяемой стреловидностью будут неоценимы для американских исследований стреловидного крыла.

В августе 1948 года Вудс предложил создать улучшенную версию самолета с подвижным крылом, а также организовал установку трех макетов пулемета Browning M2 0,5 калибра снаружи по обе стороны от носовой части, чтобы указать, где в конечном итоге должно было быть вооружение самолета установлено (внутри). При поддержке Bell Вудс также предложил построить первоначальную серию из 24 истребителей с изменяемой геометрией на основе P.1101, но ВВС США отклонили эту идею на том основании, что планер был слишком мал для размещения предлагаемого вооружения, и что для дальних полетов не хватало горючего. В этот момент Райт Филд передал самолет Белл, объявив его ненужным авиабазе, но во время движения по дороге из Огайо в Буффало он снова был сильно поврежден, когда упал с транспортного средства в результате аварии.

Бывший руководитель Messerschmitt Projektburo в Обераммергау,  Вольдемар Фойгт исследует двигатель J35 на P.1101 V1. Фойгт работал с Робертом Вудсом над восстановлением самолета. Левая часть фюзеляжа была отмечена  силуэтами , чтобы показать , где оригинальные MK 108 пушки были бы установлены .
Бывший руководитель Messerschmitt Projektburo в Обераммергау, Вольдемар Фойгт исследует двигатель J35 на P.1101 V1. Фойгт работал с Робертом Вудсом над восстановлением самолета. Левая часть фюзеляжа была отмечена силуэтами , чтобы показать , где оригинальные MK 108 пушки были бы установлены .
Механики Bell Aircraft Corporation проверяют установку двигателя Allison J35 на P.1101 V1 в Буффало.
Механики Bell Aircraft Corporation проверяют установку двигателя Allison J35 на P.1101 V1 в Буффало.
Безупречно белый Bell X-5 -01838 на авиабазе Эдвардс, Калифорния, в то время, когда он начал испытания на высокоскоростной полет в начале 1952 года. «Родословная» P.1101 ясно видна в профиле X-5. .
Безупречно белый Bell X-5 -01838 на авиабазе Эдвардс, Калифорния, в то время, когда он начал испытания на высокоскоростной полет в начале 1952 года. «Родословная» P.1101 ясно видна в профиле X-5. .

В Буффало Вудс и команда инженеров Bell надеялись адаптировать P.1101 для работы с другими американскими двигателями, но в конце концов пришли к выводу, что этот процесс будет сложным и займет слишком много времени. Таким образом, произошло два события: во-первых, планер V1, по- видимому, был утилизирован, а во-вторых, Белл разработал план совершенно нового истребителя с изменяемой геометрией крыла. 4 февраля 1949 года ВВС США одобрили эти планы, и в Лэнгли начались испытания в аэродинамической трубе под обозначением проекта «X-5». В этой конструкции планировалось, что стреловидность крыла будет изменяться от 20 до 60 градусов в течение 20 секунд. Это означало, что действующий самолет мог взлетать с полностью раскрытыми крыльями, уменьшая как взлетную скорость, так и длину необходимой взлетно-посадочной полосы, а затем, когда он находился в воздухе, крылья могли отводиться назад, уменьшая сопротивление и увеличивая скорость самолета. Конструкция фюзеляжа X-5 была изменена для размещения различных американских турбореактивных двигателей, а также были внесены изменения в поверхности хвостового оперения; в остальном новая машина оставалась в значительной степени верной конструкции Мессершмитта.

13 июля компания Bell получила контракт на постройку двух прототипов X-5, которые, скорее всего, будут оснащаться двигателями Allison J35-A-17 с тягой 4900 фунтов -2224 кгс (21,80 кН). Однако исследовательская лаборатория в Райт-Филде выдвинула несколько предложений по модификации и на одном этапе даже поставила под сомнение смысл всего проекта. Вудса это не испугало, и он продолжил строительство полноразмерного деревянного макета, который был завершен поздней осенью 1949 года. В результате создания макета потребовалось 76 исправлений, после чего началась работа над прототипами.

В начале 1951 года, первый Х-5, № 50-1838, был готов , и было проведено первое наземное испытание. Самолет был похож по форме на P.1101, с носовым воздухозаборником, фонарем кабины, расположением двигателя и хвостовым оперением. Крылья могли поворачиваться в полете, но механизм их поворота был сложным. Когда крылья были откинуты назад, центры тяжести и давления изменились. Чтобы это компенсировать, все крыло в сборе двигалось вперед по рельсам одновременно внутри фюзеляжа. Для поворота крыльев от угла 20 градусов до полного угла 60 градусов требовалось, чтобы они также были перемещены примерно на 27 дюймов вперед от исходного положения. Эта процедура занимала около 20 секунд. В случае отказа электро систем пилот мог вручную вернуть крылья обратно в посадочное положение.

9 июня 1951 года X-5 50-1838 был доставлен в "летающем вагоне" Fairchild C-119 на базу ВВС Эдвардс (AFB) в Калифорнии, где 20-го числа того же месяца летчик-испытатель компании Bell Жан «Скип» Зиглер. совершил первый в мире тест-полет самолета с крылом изменяемой стреловидности. Однако только в девятом полете, 27 июля, Зиглер действительно проверил движение крыла. 10 декабря он пилотировал второй Х-5, серийный номер 50-1839, в первом полете, когда смог поменять стреловидность , полетать в различных режимах, вернуть крыло в посадочный режим и сесть.

Фотография с множественной экспозицией от сентября 1952 года, показывающая изменяемую стреловидность крыла X-5, которую можно было регулировать в полете от угла 20 градусов до угла 60 градусов за  около 20 секунд. Вид сверху самолета во многом напоминал вид P.1101.
Фотография с множественной экспозицией от сентября 1952 года, показывающая изменяемую стреловидность крыла X-5, которую можно было регулировать в полете от угла 20 градусов до угла 60 градусов за около 20 секунд. Вид сверху самолета во многом напоминал вид P.1101.
 Под безоблачным калифорнийским небом летчик-испытатель компании Bell Жан «Скип» Зиглер готовится подняться в X-5 01838 для испытательного полета с авиабазы ​​Эдвардс в 1951 году. Зиглер  высоко оценил крыло с изменяемой стреловидностью в полете.
Под безоблачным калифорнийским небом летчик-испытатель компании Bell Жан «Скип» Зиглер готовится подняться в X-5 01838 для испытательного полета с авиабазы ​​Эдвардс в 1951 году. Зиглер высоко оценил крыло с изменяемой стреловидностью в полете.

К началу января 1952 года, после 27 испытательных полетов Bell и USAF, X-5 был передан NACA (Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию- это то, что было до NASA). Тесты, проведенные NACA, выявили некоторые проблемы. Пилот высокоскоростной исследовательской станции Альберт Скотт Кроссфилд вспоминал:

«Х-5 не был удобным самолетом для полета. У него был двигатель с низкой подвеской, поэтому было смещение оси сопротивления, главной оси, оси тяги и всего прочего. Так что- он мог совершать интересные маневры и движения, и тому подобное - это был ужасный самолет в штопоре. Чтобы вывести этот самолет из штопора, потребовалось много времени ».

Действительно, 13 октября 1953 года майор Рэймонд А. Попсон, летчик-испытатель на авиабазе Эдвардс, погиб на самолете X-5 № 50-1839, когда он вошел в штопор, из которого он не смог выйти. Попсон попытался катапультироваться в последний момент, но погиб, когда X-5 ударился о землю. Другой пилот-испытатель высокоскоростной летной исследовательской станции NACA , Стэнли П. Бутчарт, вспомнил характеристики X-5 при вращении и торможении: «Это был неудачный самолет. Вам просто нужно было знать это и не попадать в такие ситуации. Что ж, для истребителя это было бы очень неприемлемо, но в исследовательском самолете вы терпите, потому что это все, что у вас есть».

Программа испытаний X-5 продолжалась до 1955 года. 25 октября того же года новобранец летной исследовательской станции по имени Нил А. Армстронг совершил последний полет. X-5 №50-1838 выполнил в общей сложности 122 испытательных полета, но в марте 1958 года он был «отправлен» в музей ВВС США.

Как бы не было парадоксально, но реальной завершенной копией-самолетом, из всей экстренной программы нацистских реактивных истребителей, стал Ме-Р.1101, даже больше в варианте P.1102 (проект с изменяемой стреловидностью)- он же американский Х-5, первый реактивный самолет с изменяемой геометрией крыла, последний полет на котором совершил - первый человек на Луне !

А все другие рассмотренные самолеты, лишь в той или иной степени использовали, это самое "наследство", какие-то лишь в общей компоновке и принципе,- универсального однодвигательного высотного, скоростного истребителя со стреловидным крылом и мощным пушечным вооружением, другие же, как продолжение работ самих немецких конструкторов.

Источники : LUFTWAFFE EMERGENCY FIGHTERS .Robert Forsyth.(2017). ,Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945. (1993, Bernard & Graefe).Gordon Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter. Арсеньев, Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. http://www.airwar.ru/.

Другие мои статьи о проектных самолетах :

Первая часть статьи истребители экстренной программы- о проектах Blohm & Voss. , Фокке-Вульф, Хейнкель, вооружении, двигателях и других интересных вещах

Вторая часть: Проекты- JUNKERS EF128, MESSERSCHMITT P.1101, HENSCHEL Hs P.135. Анализ программы экстренных истребителей и выводы.

Парадоксы немецкой экстренной программы истребителей. Был ли возможен реактивный реванш и откуда у МЕ-262 стреловидное крыло?

Последние проекты немецких ударных самолетов поля боя 43-45 г.

Неизвестные проекты штурмовиков Германии. Или где грань реальности и футуристичного абсурда ? Часть 1.

Проекты межконтинентальных бомбардировщиков Германии в 42-44 гг.

Монстр Каваниши - проект самого большого самолета в истории.

Проекты советских самолетов с ядерными энергоустановками.