ВМВ
12 908 subscribers

Проекты последних истребителей немецкой экстренной программы 1944-45 г. Часть 1.

904 full reads

Подробно о проблемах экстренной реактивной истребительной программы Рейха. Проекты малоизвестных самолетов, вооружение, двигатели и аэродинамика. Первая управляемая ракета "воздух-воздух"и многое другое. Не переписывание известного.

Прежде чем перейти к самим проектам истребителей экстренной программы, необходимо пояснить ситуацию с двумя принципиальными моментами, которые всегда вызывают вопросы, почему, если немцы лидировали в авиационных разработках, они не создали "немецкий аналог Миг-15" - раньше и не использовали очевидные (сейчас, правда) преимущества такой схемы- однодвигательный высотный скоростной истребитель со стреловидным крылом и таким же хвостовым оперением.

РЕКОНСТРУКЦИЯ "ЗАЩИТА РЕЙХА 1946"- Два реактивных истребителя Focke-Wulf Ta 183 из состава I./JG 1, базирующиеся в Пархиме, на севере Германии, сближаются с группой B-17 из 487-го BG 8 ВА ВВС, направляющихся к  целям в районе Магдебурга в конец лета 1946 года. Самолеты вооружены ракетами Ruhrstahl X4, установленными на подкрыльевых пилонах, в дополнение к пушкам MK 108. I./JG 1 было первым подразделением Люфтваффе, получившим Ta 183, Focke-Wulf ,которые пришли на смену He 162 Gruppe в начале 1946 года.
РЕКОНСТРУКЦИЯ "ЗАЩИТА РЕЙХА 1946"- Два реактивных истребителя Focke-Wulf Ta 183 из состава I./JG 1, базирующиеся в Пархиме, на севере Германии, сближаются с группой B-17 из 487-го BG 8 ВА ВВС, направляющихся к целям в районе Магдебурга в конец лета 1946 года. Самолеты вооружены ракетами Ruhrstahl X4, установленными на подкрыльевых пилонах, в дополнение к пушкам MK 108. I./JG 1 было первым подразделением Люфтваффе, получившим Ta 183, Focke-Wulf ,которые пришли на смену He 162 Gruppe в начале 1946 года.

Двигатели и аэродинамика для истребителей экстренной программы

Авиационные предприятия Эрнста Хейнкеля активно расширялись в войну. 9 апреля 1941 года фирма Heinkel приобрела Hirth Motoren GmbH, компанию по производству авиационных двигателей, расположенной в Штутгарте-Цуффенхаузене, у которой также был филиал в Берлине-Грюнау. Компания была основана в 1920 году Хельмутом Хиртом, известным пилотом и инженером, который много путешествовал по миру и погиб в авиакатастрофе в 1938 году . После смерти Хирта рейхс министерство авиации (RLM) стало доверенным лицом компании, фактически национализировав ее и впоследствии- продав Хейнкелю, который знал Хельмута Хирта и его отца-промышленника задолго до войны. В министерстве авиации (RLM) считали, что Heinkel может лучше всего интегрировать и управлять работой КБ двигателей Hirth. По словам Эрнста Хейнкеля, «шесть других фирм в это время пытались купить работы Хирта, но весы были в мою пользу».

Еще одной причиной этого было то, что за четыре дня до того, как Хейнкель приобрел Хирт, 5 апреля 1941 года его революционный реактивный самолет He 280 совершил демонстрационный полет перед высокопоставленной делегацией RLM, включая главу рейхс минавиации (Generalluftzeugmeister) Удета. Хейнкель вспоминает, как Удет был впечатлен характеристиками He 280, хотя он признал, что «за кулисами»

«...было сильное противодействие продаже мне компании двигателей Hirth. Но демонстрационный полет He 280 был действительно решающим. Четыре дня спустя я стал владельцем завода по производству двигателей Hirth за четыре миллиона марок, за который мне пришлось заплатить шесть миллионов, что на пятьдесят процентов больше. После оптимизма 1939 года, Удет, должно быть, пришел к осознанию того, насколько безнадежно было поддерживать силу Люфтваффе, даже на короткое время, без быстрого и революционного развития ».
He 280v3  в полете 1941г.
He 280v3 в полете 1941г.
He 280v3  с двигателем Hes08A (109-001)
He 280v3 с двигателем Hes08A (109-001)

Эта «революционная идея развития» означала реактивный двигатель. Приобретение Heinkel завода в Хирте на Маркони-штрассе на северной окраине города позволило компании расширить группу разработчиков реактивных двигателей и увеличить производственные мощности. Цуффенхаузен был оборудован подвесным портальным и тележным испытательными стендами, что позволило легко и эффективно перемещать подвесной двигатель. Хейнкель вспоминал:

«Цуффенхаузен был заводом по разработке двигателей для спортивных машин, и его пришлось расширить и частично реконструировать, прежде чем моя работа действительно могла начаться. Он особенно подходил для моих нужд, потому что он производил газовые турбины по лицензии и располагал большим количеством специалистов по сборке, которые были бы полезны для работы с реактивными двигателями ».

К концу 1942 года выдающийся специалист по двигателям Хейнкеля, физик и конструктор Ханс фон Охайн переехал с завода Хейнкеля в Ростоке в Цуффенхаузен, где он и его команда из 150 инженеров, конструкторов и исследователей были проинструктированы, чтобы сосредоточить внимание на проектировании и разработке нового турбореактивного двигателя класса II (с двухступенчатой турбиной двигатель-первый прообраз двухконтурных двигателей). Обладая статической тягой до 2000 кг, он в конечном итоге воплотился в реальность в виде HeS 011 («HeS», что означает «Heinkel Strahltriebwerk» - «реактивный двигатель Хенкель»). Это было, по сути, результатом прогрессивного развития от более раннего HeS 3b и через конструкции последующего развития - двигатели HeS 8 и HeS 9.

Макет реактивного двигателя Heinkel-Hirth HeS 011A-0. A-0 был предсерийным агрегатом и был способен развивать тягу 1300 кг в статике, 1040 кг при 900 км/ч на уровне моря и 500 кг при той же скорости на высоте 10 000 м. Несмотря на то, что к моменту запуска в производство HeS 011 не был полностью доработан, к моменту окончания войны он считался самым мощным и многообещающим двигателем в Германии.
Макет реактивного двигателя Heinkel-Hirth HeS 011A-0. A-0 был предсерийным агрегатом и был способен развивать тягу 1300 кг в статике, 1040 кг при 900 км/ч на уровне моря и 500 кг при той же скорости на высоте 10 000 м. Несмотря на то, что к моменту запуска в производство HeS 011 не был полностью доработан, к моменту окончания войны он считался самым мощным и многообещающим двигателем в Германии.

Фактический дизайн HeS 011 (обозначение RLM 109-011) был результатом работ по спецификации для самолета-бомбардировщика, выпущенной RLM в июле 1941 года, которая требовала создание турбовинтовой силовой установки, состоящей из двух компрессорных турбинных агрегатов, двух камер сгорания и силовой турбины, приводящей в движение воздушный винт переменного шага. Хейнкель-Хирт придерживался мнения, что до создания такого двигателя сначала необходимо построить сам турбореактивный двигатель, который, по сути, составит половину силовой установки. Первоначальные работы по проектированию HeS 011 были завершены к сентябрю 1942 года, и было запланировано создание пяти прототипов. Основываясь на опыте, полученном на HeS 8A, этот очень компактный двигатель был предназначен для создания тяги 1300 кг. У него был необычный компрессор и турбина, состоящая из индуктора осевого потока, за которым следовало рабочее колесо с диагональным потоком, трех осевых ступеней и двухступенчатой ​​турбины с осевым потоком - схема известная, как Kombinationsgeblases. За кольцевой камерой сгорания следовала двухступенчатая турбина с полыми лопатками с воздушным охлаждением. Как и реактивный двигатель Jumo 004, HeS 011 имел регулируемое реактивное сопло-используя конус-"пулю". У него было два положения - одно для холостого хода, другое для всех остальных условий работы. Два альтернативных стартеры Riedel были предложены , один 10 л.с., а другой 20 л.с., делая необходимым введение большего обтекателя.

Вскоре возникли проблемы: диагональный компрессор на первом прототипе V1 вышел из строя всего через час на испытательном стенде. Компания Heinkel боролась с этой и другими трудностями в течение нескольких месяцев, и специалисты инженерной фирмы Hans Voith из Хайденхайма были привлечены для оказания помощи в фрезеровании сложных деталей из алюминиевого сплава.

К началу весны 1943 года в Цуффенхаузене также возникла напряженность. Фон Охайн остался главным инженером, отвечающим за проектирование и строительство, но доктор Харальд Вольф, ранее работавший в BMW, был назначен техническим контролером разработки турбореактивных двигателей. Преемник Удета, генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, 2 марта освободил Хейнкеля от контроля над заводом в Хирте. Со своей стороны, Хейнкель считал, что Вольф не добился достаточного прогресса. На это утверждение Вольф пожаловался Мильху, который сразу же назначил Вольфа главой всей работы Хейнкель-Хирта. 25 марта Мильх написал Хейнкелю о HeS 011:

«Чтобы завершить проект в кратчайшие сроки, необходимо, чтобы был абсолютно четкий контроль направления, и чтобы он полностью находился в руках кого-то, имеющего опыт в этой области.Чтобы достичь этой цели и снять бремя с ваших плеч, я решил доверить всю фабрику в Цуффенхаузене доктору Вольфу с немедленным вступлением в силу. Он берет на себя эту задачу и берет на себя всю ответственность перед Техническим отделом. Его управление будет продолжаться до тех пор, пока не будут доставлены первые 100 серийно выпускаемых HeS 011. Когда эта цель будет достигнута, я сообщу вам о своих решениях ».

Наконец, в конце 1943 или началу 1944 года были построены первые пять опытных образцов двигателей. Затем, в начале 1944 года, началась работа над второй серией прототипов HeS 011, пригодных для летных испытаний. Основным изменением в этой серии было снижение длины двигателя за счет изменения конструкции системы сгорания и поддержки ротора на двух, а не на трех подшипниковых узлах. Конструкция диагонального рабочего колеса была изменена на композитную конструкцию, в которой лопасти были изготовлены из поковок из алюминиевого сплава, удерживаемых стержнем цилиндра диаметром примерно 2,5 см в стальной ступице. Также была полностью переработана камера сгорания .

Однако угроза бомбардировки союзников означала, что заводы в Цуффенхаузене и связанные с ними заводы в районе Штутгарта должны были быть рассредоточены в более безопасных местах, таких как соляная шахта в Фридрихсхалле / Кохендорфе, в 16 км к северу от Хайльбронна, где начались работы над HeS 011 лишь в июне 1944 года. На каком-то этапе один двигатель был испытан в воздухе в Штутгарте, когда он был прикреплен к Ju 88. Однако- HeS 011 никогда не летал самостоятельно.

По словам Эрнста Хейнкеля, даже те, кто обладает глубоким пониманием конструкции газовых турбин и реактивных двигателей, например, немецкий инженер и специалист по реактивным двигателям Oberstabs-Ingenieur Dipl.-Ing. Гельмут Шелп, который работал референтом по зонам окружающей среды (Strahltriebwerke) в GL / CE 3 RLM (секция разработки реактивных двигателей), не смог понять реальности ситуации. Он вспоминал:

«Оптимистические ожидания Шелпа о том, что HeS 011 будет готов в короткие сроки, оказались столь же иллюзорными, как и неоднократные обещания Вольфа. Производство ротора с наклонным потоком, которое было практически невозможно изготовить точно, было наконец достигнуто после огромных усилий и затрат благодаря помощи, предоставленной фирмой Voith в Хайденхайме. На это ушел год.
На изготовление одного диагонального компрессора только на фрезерном станке потребовалось около 3000 часов работы . Только в конце 1944 - начале 1945 года HeS 011 был достаточно усовершенствован, чтобы работать на стенде и достигать требуемой тяги в 1300 кг. Теперь это был самый мощный двигатель в Германии, но было уже слишком поздно».

Действительно, к январю 1945 года четыре новых прототипа отработали 184 часа на испытательном стенде, но в этих испытаниях редко достигалась тяга, превышающая 1000 кг.

Было предложено три базовых серийных модели - HeS 011 A, B и C, для каждой из которых планировалась серия опытных образцов. После завершения первых пяти прототипов двигателей, 20 опытных образцов должны были быть произведены для модели A (HeS 011 V6 - V25), 60 - для модели B (V26 - V85) и обозначения HeS 011 V86 и далее были выделены для модель C.

Планировалось, что к концу 1945 года будет запущен в производство двигатель HeS 011, который будет использоваться в немецких реактивных самолетах второго поколения, но его разработка шла очень медленно из-за проблем с серийной механической обработкой деталей, сложного компрессора. Более того, к апрелю того же года бомбовые удары союзников по транспортной и коммуникационной сети, а также эвакуация завода в Цуффенхаузене сделали дальнейшую работу практически невозможной. В конечном итоге к концу войны было завершено около 40 двигателей , в том числе девять предсерийных единиц HeS 011A-0, в которых система камер сгорания претерпела значительные изменения. Усовершенствованные конструкции HeS 011B и C были предназначены для создания тяги 1500 кг и 1700 кг соответственно, но так и не были полностью закончены.

Во время допроса союзниками после войны оберштабс-инженер Шелп сообщил, что считает HeS 011 «лучшим и наиболее многообещающим долгосрочным проектом двигателя Германии", и эту точку зрения разделяют и сотрудники Messerschmitt.

Схема HeS 011
Схема HeS 011

Двигатель HeS 011-A СПЕЦИФИКАЦИЯ:

Длина (с удлиненной "пулей" (регулятор сопла) и коротким носовым обтекателем ) 3,45 м. Длина (с выдвинутой "пулей" и длинным носовым кожухом ) 3,60 м. Высота (по капоту) 1,08 м.Максимальный диаметр 0,875 м. Ширина (по обтекателю ) 0,85 м. Вес (с аксессуарами ) 950кг.

Пусковые обороты 3000 об/мин. Холостой ход 6000 об/мин. Максимальные обороты 11000 об/мин.

Статическая тяга при 11000 об/мин -1300 кг. Статическая тяга при 10000 об/мин -965 кг. Статическая тяга при 9000 об/мин -710 кг. Статическая тяга при 8000 об/мин -500 кг.

Тяга на уровне моря на скорости 0 км в час- 1300 кг, при скорости 400 км/ч -1065 кг, при скорости 800 км/ч -1015 кг

Стреловидное крыло

Обычные аэродинамические характеристики длинного крыла зависели от воздушного потока, движущегося в направлении, перпендикулярном передней кромке. Но еще в 1930-х годах немецкие ученые и аэродинамики изучали возможности, предлагаемые конструкцией крыла с обратной стреловидностью в качестве средства достижения сверхзвуковой скорости. Действительно, во время 5-й конференции Volta в Риме в октябре/ноябре 1935 г. Dr-Ing. Адольф Буземанн, преподаватель Высшей технической школы в Дрездене, представил свои исследования аэродинамической подъемной силы на сверхзвуковых скоростях. Но пройдет некоторое время, прежде чем профессор доктор Альберт Бец, директор Aerodynamische Versuchsanstalt в Геттингене, возродит интерес после своих экспериментов в аэродинамической трубе в Геттингене с использованием крыльев с 45-градусной стреловидностью, результаты которых были опубликованы в 1939 году. Они показали, как стреловидное крыло давало явное преимущество при скорости выше 0,8 Маха. Впоследствии Буземанн и Бец подали заявку на патент на концепцию стреловидного крыла.

Стреловидное крыло служит для уменьшения элемента воздушной скорости, перпендикулярного передней кромке крыла, нейтрализуя увеличение турбулентности и сопротивления, возникающее при скоростях, близких к сверхзвуковым.
Стреловидное крыло служит для уменьшения элемента воздушной скорости, перпендикулярного передней кромке крыла, нейтрализуя увеличение турбулентности и сопротивления, возникающее при скоростях, близких к сверхзвуковым.

В случае стреловидного крыла скорость воздушного потока может оставаться в дозвуковом диапазоне на скоростях, приближающихся к скорости звука или даже превышающих их, при этом крыло используется для задержки начала эффектов сжимаемости, возникающих при высоких дозвуковых скоростях, т. е. используется для задержки критического числа Маха до более высоких скоростей. Фактически, турбулентности и ударных волн можно было избежать, когда самолет приблизился к скорости звука, если бы его крылья были повернуты назад. В конце сентября 1940 года профессор Хуберт Людвиг представил результаты серии испытаний инициированных Мессершмиттом в аэродинамической трубе Геттингена на ряде моделей со стреловидностью (15–45 градусов), а также на профилях и крыльях со стреловидностью вперед. Это постепенно подтолкнуло ряд немецких авиастроительных компаний к разработке конструкций с обратной стреловидностью. Было рассмотрено множество проектов , но работа компаний, похоже, была сосредоточена только на тех аспектах, которые были необходимы для разработки их собственных проектов. Систематические исследования вопроса редко предпринимались самой авиационной промышленностью, и они опирались на данные, содержащиеся в технических и научных отчетах, распространяемых Центром научной отчетности (Zentrale fur wissenschaftliches Berichtswesen -ZWB), базирующейся в RLM, и Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL - Немецкий институт авиационных исследований) в Берлин-Адлерсхоф.

На самом деле, сдержанность в отношении конструкций со стреловидным крылом была связана с отставанием в разработке двигателей и максимальными скоростями, достижимыми в то время.

Однако с осени 1943 года до начала 1945 года, когда ситуация улучшилась, многочисленные предложения по проектам на основе реактивных двигателей, оснащенных запланированным HeS 011, были выдвинуты Arado, Blohm & Voss, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, и Мессершмитт. Действительно, в январе 1944 г. желание улучшить характеристики Me 262, в то время находившегося в стадии прототипов, получило новый импульс на встрече с профессором Мессершмиттом , во время которой он предложил построить «высокоскоростной экспериментальный самолет для оценки современных знаний о полете на высоких числах Маха». Самолет должен был иметь крыло стреловидностью 35 градусов и приводиться в движение двумя реактивными двигателями.

В марте 1944 года Вилли Мессершмитт официально выдвинул предложение о модифицированной версии Me 262, которая будет известна как Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit - высокоскоростной), из которых было три возможных варианта, все со стреловидными крыльями и хвосты для высоких скоростей. В случае HG III, наиболее совершенного из трех вариантов, в плане от 24 декабря 1944 года самолет должен был иметь крыло и хвостовое оперение, стреловидное назад на 45 градусов вместе с обтекаемым фонарём, а взлетная тяга должна была поступать от сдвоенных двигателей BMW 003C, Jumo 004D или HeS 011A, с размещением в корнях крыла.

Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit - высокоскоростной)-проекты в современной интерпретации
Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit - высокоскоростной)-проекты в современной интерпретации

16 апреля 1944 года офис Messerschmitt в Обераммергау посетил Зигфрид Кнемейер, шеф - Technische Luftrustung в Abteilung Entwicklung (Chef TLR / E- начальник отдела авиационного технического оборудования отдела развития) в RLM. Кнемейеру хотелось узнать больше о планах развития Messerschmitt. Вальдемар Фойгт, руководитель проектной группы, отметил, что:

Кнемайер был проинформирован о нашем намерении разработать Me 262 для достижения более высоких скоростей. Эта работа предполагает проникновение в область высоких чисел Маха, для которой имеется очень мало данных. Поэтому мы намерены путем модификации и с новыми компонентами произвести два разных испытательных самолета, с помощью которых можно будет проверить текущие знания и мнения о методах улучшения характеристик. Эти самолеты не подходят для немедленного производства. В отличие от нашей предыдущей работы, они потребуют значительного увеличения количества человеко-часов на проектирование и производство .
Кнемайер считает жизненно важным продолжать эту работу энергично и независимо от насущных повседневных задач. Он обратился к ДВЛ с просьбой об участии в испытаниях самолета. Он также сказал, что результаты испытаний должны быть доступны другим компаниям и что следует в полной мере использовать опыт других фирм.
После осмотра макета P.1100 [двухместного бомбардировщика, производного от Me 262], оберстлейтенант Кнемайер снова прокомментировал предлагаемые улучшения характеристик Me 262 и подчеркнул, что он считает его одним из самых важных и что необходимо любой ценой попытаться сохранить или достичь лидерства в этом направлении по сравнению с другими странами ».

P.1100 включал в себя крыло и хвост Me 262A-2a, но с радикально увеличенным фюзеляжем и усиленной ходовой частью шасси. Было предложено создать истребитель, бомбардировщик и ночной истребитель, вооруженные различным количеством 30мм пушек MK108. Опять же, взлетная тяга будет от двух турбореактивных двигателей Jumo 004C или HeS 011A, которые должны были быть расположены дальше по крылу по направлению к задней кромке.

Зачем такая большая цитата и не относящийся к сути проект. Это факты- от реальных участников событий. Ситуацию можно описать одной фразой- за год до поражения в войне, концепция двух двигательного- технологически и эксплуатационно сложного Ме-262, как истребителя, уже зашла в тупик и использовалась, как платформа для исследований и проектов, а первоначальное мнение фюрера, который увидел в Ме-262 прежде всего скоростной бомбардировщик - оказалось не таким и глупым.

Это реальный чертеж проекта КБ Messerschmitt по исследованию высоких скоростей и стреловидности, как видно это только концепция - нет тут никаких пушек и пр.
Это реальный чертеж проекта КБ Messerschmitt по исследованию высоких скоростей и стреловидности, как видно это только концепция - нет тут никаких пушек и пр.

К середине 1944 года RLM стало осознавать, что в воздушной войне против союзников, Германии необходимо значительное техническое превосходство в своей истребительной авиации, чтобы, хоть как-то компенсировать численное превосходство союзников. Дальновидные и технической осведомленностью люди в RLM, такие как Кнемейер, наконец признали, что только такие двигатели, как ожидаемый HeS 011, в сочетании с усовершенствованием конструкции стреловидного крыла, могут принести Рейху спасение в войне в воздухе, если союзники не сделают это первыми.

Какие же известны проекты программы экстренных реактивных истребителей :

BLOHM & VOSS BV P.212.03

В 1943 году очень плодотворный технический директор и главный конструктор компании Blohm & Voss в Гамбурге Dr-Ing. Ричард Фогт (Vogt) начал работу над серией из пяти радикальных проектов бесхвостых истребителей со стреловидным крылом.

Седьмой из 12 братьев и сестер, Фогт построил свой первый самолет в возрасте до 18 лет, а после окончания университета Штутгарта, он присоединился к Дорнье в 1923 году, компания отправил его в Японию на десять лет, где он участвовал в разработке нескольких самолетов японской армии. Вернувшись в Германию в 1933 году, Фогт сделал солидную карьеру в качестве главного инженера авиационного отдела Blohm & Voss, известной судостроительной и инженерной фирмы. Впоследствии, с середины 1930-х по 1944 год, он отвечал за такие конструкции самолетов, как пикирующий бомбардировщик Ha 137, разведывательный BV 141 и высотный истребитель BV 155, а также ряд морских машин, таких как BV 138, Ha 140 и большие летающие лодки BV 222 и BV 238.

К тому времени, когда в конце 1944 года Кнемейер выдвинул от RLM требование о реактивном истребителе на случай чрезвычайной ситуации, Фогт был не в лучшем настроении. В сентябре в результате предвзятого способа проведения другого конкурса - на предложенный «Volksjager»(народная истребитель), дешевый и быстро строящийся истребитель, оснащенный одним реактивным двигателем BMW 003 и способный летать с пилотами с ограниченным опытом полетов с импровизированных аэродромов, в результате, было принято решение в пользу фирмы Хейнкель.

 Опытный Dr-Ing. Ричард Фогт, технический директор и главный конструктор Blohm & Voss, отвечал за серию радикальных бесхвостых проектов реактивных истребителей в 1944 году. Его оригинальность и изобретательность проявились в нескольких более ранних проектах, таких как -разведывательная машина BV 141, с асимметричной конструкцией, а также с большими летающими лодками BV 222 и BV 238 , а еще была масса не реализованных проектов и концептуальных идей.
Опытный Dr-Ing. Ричард Фогт, технический директор и главный конструктор Blohm & Voss, отвечал за серию радикальных бесхвостых проектов реактивных истребителей в 1944 году. Его оригинальность и изобретательность проявились в нескольких более ранних проектах, таких как -разведывательная машина BV 141, с асимметричной конструкцией, а также с большими летающими лодками BV 222 и BV 238 , а еще была масса не реализованных проектов и концептуальных идей.

Несмотря на всё это, тем не менее, Фогт должным образом выполнил требования Кнемейера и представил проект, известный как BV P (Projekt) 212.03, реактивный истребитель с коротким фюзеляжем и впечатляющим крылом со стреловидностью 40 градусов.

Проектирование P.212.03 восходит к P.208, который Фогт планировал оснастить мощным поршневым двигателем, таким как хваленый, но в конечном итоге разочаровывающий всех Jumo 222 E (в модели 208.01),с водяным охлаждением, двигатель мощностью 4000 л.с., либо 24-цилиндровый Argus AS 413 (в 208.02) или планируемый Daimler-Benz DB 603L с двухступенчатым нагнетателем (в 208.03). Тем не менее, P.208 был быстро заменен проектом бесхвостного P.209.01 от ноября 1944 года, который в целом копировал P.208, но имел реактивный двигатель HeS 011, встроенный в заднюю часть короткого фюзеляжа. Он имел площадь крыла 13 кв.м. Таким образом, было подсчитано, что P.209.01 будет способен развивать максимальную скорость 990 км/ч на высоте 8840 м. Самолет должен был быть оснащен двумя 30-мм пушками MK 108. Проект P.210.01, созданный в декабре 1944 года, был похож на P.209.01, но он должен был оснащаться BMW 003 и иметь крыло большего размера - 14,9 кв.

 Ричард Фогт использовал проект BV P.212 как основу для тяжеловооруженного, усовершенствованного бесхвостого ночного истребителя BV P.215. Этот самолет должен был оснащаться двумя HeS 011 и нести комплекс новейших поисковых радаров (FuG 244, FuG 280 или FuG 350), средства посадки в сложных  погодных условиях и навигационное пеленгаторное оборудование, а также четыре варианта вооружения- пять или шесть пушек MK 108, дистанционно управляемую установку FHL 151, а также не менее 56 ракет R4M. В проекте предполагалось , что BV.215 будет иметь максимальную скорость 870 km/ч, потолок 8,500m, с дальностью 2,340 km. zen.yandex.ru/ww39_45
Ричард Фогт использовал проект BV P.212 как основу для тяжеловооруженного, усовершенствованного бесхвостого ночного истребителя BV P.215. Этот самолет должен был оснащаться двумя HeS 011 и нести комплекс новейших поисковых радаров (FuG 244, FuG 280 или FuG 350), средства посадки в сложных погодных условиях и навигационное пеленгаторное оборудование, а также четыре варианта вооружения- пять или шесть пушек MK 108, дистанционно управляемую установку FHL 151, а также не менее 56 ракет R4M. В проекте предполагалось , что BV.215 будет иметь максимальную скорость 870 km/ч, потолок 8,500m, с дальностью 2,340 km. zen.yandex.ru/ww39_45

Последним проектом Фогта в этой серии стал BV P.212, который был детально разработан под его руководством на дочернем предприятии Blohm & Voss, Hamburger Flugzeugbau, в Гамбург-Финкенвердер. Именно этот проект Фогт представил Кнемейеру в качестве перспективного проекта экстренного истребителя. P.212 был похож на P.210, но, как и P.209, он должен был оснащаться HeS 011 и включать герметичную кабину с остекленным фонарем для кругового обзора. Основное и носовое колеса убирались вперед, при этом основная ходовая часть опиралась на балки фюзеляжа. Крылья были из напряженной стали, как это делал доктор Фогт, и включали топливные баки, хотя он рассматривал возможным использовать дерево или алюминий для крыльев в качестве альтернативных материалов. Баки крыла вмещали 820 литров незащищенного топлива и 150 литров защищенного (протектированные и нет баки). Еще один топливный бак на 400 литров был встроен в фюзеляж между кабиной и двигателем. Стандартное вооружение состояло из двух MK 108 (100 патронов), по одному орудию по бокам от кабины, но существовала возможность установки третьего MK 108 (60 патронов) непосредственно в передней части кабины.

Для управления самолет должен был иметь особенно глубокие закрылки задней кромки с очень коротким размахом элеронов, а передние кромки крыльев также имели полнопроходные предкрылки.

Воздухозаборник находился в носовой части, а короткий стальной канал проходил через фюзеляж к компрессору HeS 011 в хвосте. Воздуховод имел небольшую кривизну, чтобы оставить место для герметичной кабины, которая была встроена в переднюю треть фюзеляжа. Этот канал также служил внутренним несущим элементом фюзеляжа и расширялся в двойную поперечину с прикрепленным к нему крылом и двигателем, установленным в задней части. 9 января 1945 года официальные лица из DVL (Немецкий институт авиационных исследований) сообщили, что, по их мнению, P.212.02, несомненно, нуждается в каком-либо виде вертикального руля направления.

Деревянная модель одного из первых бесхвостых реактивных самолетов Blohm & Voss со стреловидным крылом с двугранным, маленьким хвостом и вертикальными рулями направления, схема которая стала характерной чертой проектов BV P.208, 209, 210, 212 и 215.
Деревянная модель одного из первых бесхвостых реактивных самолетов Blohm & Voss со стреловидным крылом с двугранным, маленьким хвостом и вертикальными рулями направления, схема которая стала характерной чертой проектов BV P.208, 209, 210, 212 и 215.

Альтернативное вооружение из двух батарей из 22 55-мм твердотопливных ракет R4M со стабилизированным оперением могло быть установлено под крыльями (по 11 на крыло), которые заменили бы MK 108.

15 февраля 1945 года, получив предложение по проекту BV P.212, Кнемейер попросил Blohm & Voss проверить прочность внешнего крыла и оперения, а также материалы, которые будут использоваться при постройке самолета. 23 февраля, после обсуждений между RLM и Blohm & Voss, был составлен производственный план для первоначальной партии из трех самолетов, в котором первый прототип, V1, должен был быть завершен к середине августа 1945 года , V2- следующий в сентябре. Blohm & Voss также подготовил макеты к испытаниям в аэродинамической трубе.

Blohm & Voss P.212.03  с  тремя 30 мм пушками MK108  и 22 НУР 55 мм-  R4M
Blohm & Voss P.212.03 с тремя 30 мм пушками MK108 и 22 НУР 55 мм- R4M

В Финкенвердере продолжались работы над P.212.01 и .02, но эти проекты были закрыты, когда началось проектирование P.212.03, который должен был отличаться удлиненным фюзеляжем и улучшенной маневренностью и управляемостью в полете в результате переработанных вертикальных рулей направления , которые предложил Немецкий институт авиационных исследований. Кроме того, чтобы исключить любые опасения по поводу флаттера, возникающего из-за концентрации массы на законцовках крыла, размах крыла был уменьшен на 2,5 м по сравнению с P.212.02, а стреловидность уменьшена с 45 до 40 градусов. Кроме того, за счет увеличения хорды крыла увеличившаяся взлетная масса позволила увеличить запас топлива до 2400 литров (2100 литров внутри и 300 литров в двух подкрыльевых баках) с запасом для полета около четырех часов. Варианты более тяжелого вооружения включали дополнительное оснащение до семи MK 108 или одну из ожидаемых 55-мм пушек Rheinmetall-Borsig MK 112 (по сути, более мощную MK 108) и двух MK 108, или установку пары MK 108 в дополнение к 22 R4M. Однако в середине апреля 1945 года из-за отсутствия контракта с RLM компания Blohm & Voss в конце концов прекратила дальнейшие разработки P.212.

Blohm & Voss P.212.03  с  тремя 30 мм пушками MK108
Blohm & Voss P.212.03 с тремя 30 мм пушками MK108

Полные планируемые ЛТХ данные в конце статьи в таблице. Но, что же за оружие предлагалось использовать, для вооружения перспективных истребителей.

Пушечное вооружение и неуправляемые ракеты для экстренных истребителей

С появлением больших формаций американских дневных бомбардировщиков и их сосредоточенной оборонительной огневой мощи возникла необходимость в крупнокалиберном орудии, с помощью которого немецкий пилот мог бы атаковать конкретные бомбардировщики, расходуя наименьшее количество боеприпасов и уничтожая противника в кратчайшее время и при этом оставаться вне досягаемости вражеского огня. Это было практически невыполнимым требованием, но 30-мм пушка MK 108 почти достигла этого. Впервые разработанное в 1940 году компанией Rheinmetall-Borsig, главное преимущество этого оружия, которое с начала 1942 года активно использовалось Люфтваффе для борьбы с бомбардировщиками над северо-западом и югом Европы, заключалось в простоте и экономичности процесса производства. Большая часть его составных частей состоит из штампованных деталей из листового металла. Действительно, MK 108 стал триумфом в оружейной инженерии, поскольку позволил сэкономить не только материалы, но и также сотни человеко-часов на фрезерных и точных станках. MK 108 представляла собой пушку с обратным затвором, управляемую сзади, с ленточным питанием, использующую электрический спуск, заряжающуюся и приводимую в действие сжатым воздухом. Одной из самых необычных физических особенностей орудия был его чрезвычайно короткий ствол, что обеспечивало ему низкую начальную скорость от 500 до 540 м/с с максимальной скорострельностью 650 выстрелов в минуту. При весе в два раза меньше крыльевой пушки MK 103, две MK 108 представляли одинаковую полезную нагрузку, но имели общую скорострельность чуть более чем в три раза выше, чем у одной MK 103. Впоследствии это оружие было установлено в более поздние варианты Bf 109 и Fw 190A-8, и быстро завоевало устрашающую репутацию среди пилотов Люфтваффе и экипажей бомбардировщиков союзников, которые окрестили его «пневматическим молотом».

 MK 108 и два вида снарядов.
MK 108 и два вида снарядов.

В общей сложности 60 снарядов подавалось с помощью разрушаемой ленты из ящика для боеприпасов, установленного над орудием. В MK 108 можно было загружать два основных типа снарядов - 30-мм осколочно-фугасный самоуничтожающийся снаряд трассирующего типа, предназначенный для фугасного поражения взрывом, и 30-мм фугасный самоуничтожающийся зажигательный снаряд, предназначенный как для взрывного, так и для зажигательного действия. В консультации с главным испытательным центром Люфтваффе в Рехлине специалисты по баллистике на главном испытательном полигоне Rheinmetall-Borsig в ​​Унтерлуссе рассчитали, что максимальное разрушение вражеского самолета может быть нанесено путем создания взрывного эффекта в его внутренней части, но это, в свою очередь, было продиктовано размером вражеского самолета и количеством взрывчатого вещества, которое физически могло быть помещено в снаряд. Чем толще стенка снаряда, тем больше энергии требовалось для разрушения самого снаряда, а значит, меньше энергии оставалось для разрушения цели последующим взрывом. Эта теория привела к разработке «минной оболочки», в которой минимальная толщина оболочки сочеталась с максимальной массой взрывчатого вещества. При использовании таких боеприпасов весь самолет противника можно было рассматривать как зону цели, при этом не имело значения, куда на самом деле было нанесено попадание. Таким образом, с "минными" снарядами у летчика-истребителя больше шансов на поражение цели. После испытаний, проведенных в Рехлине, было обнаружено, что для уничтожения B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator потребовалось пять попаданий из 30-мм усиленного снаряда, несущего 85 г взрывчатого вещества.

 Чертеж 55-мм авиа пушки Rheinmetall-Borsig MK 112-возможного сменщика МК108
Чертеж 55-мм авиа пушки Rheinmetall-Borsig MK 112-возможного сменщика МК108

Зажигательные снаряды также считались чрезвычайно мощным боеприпасом, но по-настоящему эффективны только при попадании в топливные баки. Таким образом, уязвимость вражеского самолета может быть измерена по площади / размеру его баков. Тем не менее, определенная степень пробивной силы все еще была необходима, чтобы пробить планер или любую защитную броню, которую несет цель, без разрушения и воспламенения до фактического попадания в топливный бак. Чтобы решить эту проблему, 30-миллиметровый зажигательный снаряд был снабжен гидродинамическим взрывателем, который срабатывал только при контакте с жидкостью.

При атаке истребителя прямо сзади площадь B-17 Flying Fortress, занятая его топливными баками, составляла примерно одну пятую от общей площади, и предполагалось, что к моменту атаки, баки будут на половину пустыми. Таким образом, в боевых условиях эта площадь сократилась до одной десятой площади поверхности. Было подсчитано, что для возникновения неугасимого горения требовалось от пяти до десяти 30-мм зажигательных снарядов. Однако в случае с B-24 Liberators эффективная атака с использованием зажигательных средств была немного сложнее, поскольку основные топливные баки бомбардировщика располагались в фюзеляже, а в крыльях за двигателями располагались только резервные баки.

Другим вариантом вооружения были ракеты. На протяжении большей части 1944 года немецкие инженеры осознавали необходимость ракет класса "воздух-воздух", поскольку расширить диапазон стационарного вооружения истребителей было трудно. Кроме того, бомбардировщики союзников увеличили свою оборонительную огневую мощь, а это значит, что атаки с близкого расстояния становились все более сложными.

На протяжении второй половины 1943 года и в 1944 году неоднозначные успехи ракет класса "воздух-воздух W.Gr.21cm" означал, что единственной правдоподобной альтернативой для истребителей была атака группы бомбардировщиков, одновременно стреляя из многих батарей ракет, либо подкрыльевых или в «сотах», установленных на носу.

С помощью такого оружия можно было создать плотную «огневую цепь», не позволяющую бомбардировщикам избежать поражения. В июне 1944 года Техническое управление Люфтваффе выдвинуло требование о создании ракетного оружия с стабилизированным оперением, боеголовка которого должна содержать достаточно взрывчатого вещества, чтобы уничтожить четырехмоторный бомбардировщик одним попаданием. Четыре недели спустя консорциум компаний, каждая из которых несет индивидуальную ответственность за различные компоненты, был сформирован под руководством Исследовательского института Deutsches Waffen und Munitions Fabrik (DWM) из Любека .

Этот консорциум выступил с предложением создания ракеты длиной 814 мм и калибром 55 мм с боеголовкой, содержащей 520 г взрывчатого вещества и детонатором АЗР 2, и общим весом 3,5 кг. Ракета предназначалась для запуска по воздушным целям с дальности 800 м и стабилизировалась восемью стабилизаторами, которые автоматически открывались за счет аэродинамического сопротивления сразу после запуска.

Предложение было положительно воспринято, и проект получил обозначение «R4M» (Rakete 4kg Minenkopf). Испытания стрельбой прошли в конце октября 1944 года на полигоне Strehla на заводе Westin Brunn AG и на партнере DWM, Curt Heber Maschinenfabrik (HEMAF) в Остероде. Тем не менее, испытательные центры Люфтваффе в Рехлине (которые провели первые воздушные запуски в декабре 1944 года) определили, что ракеты все еще неудовлетворительны по причине низкого стандарта производства отдельных частей. К концу января 1945 года, когда были решены некоторые начальные проблемы с выгоранием, была проведена общая переделка ракеты, включая различные улучшения аэродинамики и боеголовки.

В своей окончательной форме R4M представляла собой невращающуюся, рельсовую или трубчатую, одинарную ракету, работающую на твердом топливе, оперенную стабилизированную ракету, с боеголовкой, заключенной в исключительно тонкий корпус из листовой стали толщиной 1 мм, заключенный в две прессованные стальные секции, сваренные вместе и удерживающие фугасный заряд гексогена. Ракета имела высокое отношение массы заряда к массе конструкции.

R4M, также известный как Orkan (Hurricane-Ураган), предназначался для запуска с реактивного истребителя Me 262, с деревянных подкрыльевых стоек, закрепленных четырьмя винтами и расположенных вне двигателей, с соединениями между стартовой стойкой и поверхностью крыла обтекаемой формы, чтобы максимально противодействовать возникновению воздушных завихрений. Стандартная пусковая стойка, известная как EG.-R4M, имела длину около 700 мм, каждая ракета была снабжена скользящими проушинами, чтобы она могла свободно висеть на направляющих. Перед загрузкой в ​​стойку семь из восьми ребер R4M удерживались в сложенном положении, связывая их проволокой из пружинной стали, имеющей сферические или аналогичные утолщенные концы. Затем концы проводов были скрещены и восьмое (свободное) ребро прижато, чтобы удерживать остальные семь на месте. Затем каждую ракету загружали с задней части стойки, при этом восьмое ребро удерживалось на месте направляющей, фиксирующей проволочной привязкой. Ракета продвигалась по направляющей до тех пор, пока задняя скользящая проушина не зафиксировалась выемкой в ​​направляющей. В задней части каждой шины была клеммная колодка, соединяющая провода зажигания, которые свисали близко к розетке. После выстрела восьмой стабилизатор был спроектирован так, чтобы пружинить свободно, что, в свою очередь, освободило связывающую проволоку, позволяя открыться оставшимся семи - процесс, который начинался на расстоянии около 400 мм от направляющей и завершался после того, как ракета пролетела примерно 2,5 м. Можно было соединить столько направляющих, сколько желательно, чтобы образовать одну стартовую стойку посредством поперечного соединения с зазором 65 мм между каждой рельсовой направляющей, хотя обычно использовали максимальная нагрузка в 12 R4M под каждым крылом Me 262, используя стойку весом - 21кг. Было рассчитано , что потеря скорости, при качестве Me 262 в результате оборудования такими стойками и ракетами, составляла примерно 16 км/ч.

Ракеты R4M был задействованы в боевых действиях на Me 262 с марта 1945 года JG 7 и с апреля JV 44. Они имели ограниченный успех, точность наведения всегда была проблемой. Несколько бомбардировщиков USAAF были повреждены ракетами и уничтожены, но, в конечном итоге, как и W.Gr.21, ценность R4M заключалась в способности вызывать панику, разбивать и рассеивать группы бомбардировщиков противника, тем самым нейтрализуя их оборонительную огневую мощь, и позволяя сближаться с отдельными самолетами и небольшими группами бомбардировщиков.

Деревянные  стойки установлены на нижней стороне правого борта крыла с Me 262 JG 7 вооружившись батареей 12 55мм R4M ракет.
Деревянные стойки установлены на нижней стороне правого борта крыла с Me 262 JG 7 вооружившись батареей 12 55мм R4M ракет.

R4M планировались, как стандартное оружие для использования на большинстве "аварийных" истребителей конца 1944 года и предназначались для использования против групп вражеских бомбардировщиков. Но шла работа и над управляемыми ракетами "воздух-воздух"-далее в статье.

FOCKE-WULF ПРОЕКТ «ХАККБЕЙН» 'Huckebein'

Проф. д-р инж. Курт Танк, главный исполнительный и технический директор фирмы «Фокке-Вульф», автор многих классических самолетов военных лет, в том числе Fw 190, Fw 200 и Ta 152. Он первым рассмотрел идею одномоторного реактивного самолета перехватчика в 1943 году. После войны он снова возьмется за проектирование самолетов Аргентине.
Проф. д-р инж. Курт Танк, главный исполнительный и технический директор фирмы «Фокке-Вульф», автор многих классических самолетов военных лет, в том числе Fw 190, Fw 200 и Ta 152. Он первым рассмотрел идею одномоторного реактивного самолета перехватчика в 1943 году. После войны он снова возьмется за проектирование самолетов Аргентине.

Истоки того, что стало реактивным истребителем Ta 183, восходят к марту 1943 года, когда профессор Курт Танк, главный исполнительный и технический директор Focke-Wulf в Бремене, и члены его Entwurfsburo (проектного бюро) разработали новую линейку из семи самолетов. Проектные исследования, классифицируемые как Entwurf 1–7, для одноместного дневного истребителя, который будет приводиться в действие одним реактивным двигателем на основе Jumo 004. После ряда изменений и переделок первоначального проекта Entwurfe, проект Entwurf 5 выпущен в январе 1944 года и содержал два предложения по спецификации нового истребителя, который стал известен как Plan V (P V) и Plan VI (P VI). Первый был задуман как высотный самолет с HeS 011A, в то время как план VI принял форму короткофюзеляжного истребителя с стреловидными крыльями приводимого в движение HeS 011, но на этот раз проект дополняется двухтопливным ракетным двигателем тягой 1000 кг установленным над и немного позади турбореактивного двигателя. Этот дополнительный источник ускорения был предназначен для повышения скорости на 200 секунд во время миссий по перехвату. Топливо для ракетного двигателя должно было храниться в подкрыльевых баках.

Обоснование Танка было изложено в отчете Фокке-Вульф в конце 1943 года:

«Благодаря двигателю HeS 011 мы впервые имеем в своем распоряжении реактивный двигатель, с помощью которого кажется возможным построить одномоторный реактивный истребитель, который по своим характеристикам может конкурировать с существующими двухмоторными реактивными истребителями и лучшими истребителями с поршневыми двигателями.
Хотя это это можно достичь сравнительно высоких скоростей с меньшими двигателями, скорость набора высоты будет оставаться немного неудовлетворительной.
При проектировании реактивного истребителя первостепенное значение имеет диапазон высот, на котором необходимы оптимальные характеристики. Учитывая ожидаемые в следующем году бомбардировщики и истребители противника с большой высотой полета (B-29, Mosquito, Thunderbolt, Lightning ), мы сочли целесообразным выделить характеристики и качества в диапазоне высот от 8000 до 14000. м. Если мы стремимся к высокой скорости, это означает, что прежде всего мы должны попытаться поднять критическое число Маха, как можно больше. Минимизация площади лобового сопротивления самолета в области малых чисел Маха, которые обычно являются альфой и омегой всего увеличения летно-технических характеристик с аэродинамической точки зрения, имеет второстепенное значение. Это можно увидеть, если построить график зависимости тяги, развиваемой двигателем, на давление торможения от числа Маха.
Что касается набора высоты, то требование большой рабочей высоты означает, прежде всего, что мы должны стремиться к высокому потолку, который достигается за счет выбора относительно большого размаха крыла и, следовательно, площади крыла. Таким образом, вес крыльев увеличивается, и, следовательно, скорость набора высоты на уровне моря немного меньше, но общее время набора высоты около 10 км и более будет уменьшено . Однако следует подчеркнуть, что увеличение потолка в стратосфере требует необычно высоких затрат. Дополнительное оборудование, для которого есть место, естественно, придется оплачивать по высоте из расчета около 1 м за 0,5 кг лишнего веса. С другой стороны, увеличение потолка и, следовательно, также и эксплуатационной высоты примерно на 1000 м будет следствием увеличения мощности двигателя, которое ожидается от модели двигателя HeS 011B.
Для использования в качестве перехватчика предусмотрена установка R-Gerat (вспомогательного ракетного ускорительного двигателя) с тягой в 1000 кг, что позволит набрать высоту 10 000 м за четыре минуты. Необходимое топливо весом 1460 кг будет перевозиться в двух внешних топливных баках. Следовательно, об этой конкретной тактике [перехвате] можно позаботиться с помощью дополнительного оборудования. Для тактического использования в качестве истребителя-бомбардировщика бомбовая нагрузка в 500 кг можно нести в фюзеляже таким образом, чтобы бомбы выступали из фюзеляжа только примерно наполовину.
Из-за высоких характеристик, вооружение будет ограничено двумя MK 108 со 100 патронами. Потратив примерно 600 м потолка, можно будет легко установить две дополнительных MK 108 с номиналом 60 выстрелов ».

Когда RLM рассмотрел P VI, его представители были достаточно впечатлены и приказали продолжить разработку проекта и называть его официально, но несколько сбивчиво, как Entwurf 2 (более ранний дизайн 1943 года был отменен) Fw 232 для нового проекта, но цифра «232» уже использовалась Arado для своей транспортной машины с тем же номером, поэтому министерство присвоило проекту номер «183». Также решили добавить к этому номеру префикс «Ta», обозначая, как и Ta 152 и Ta 154 перед ним, проект в честь Курта Танка.

Передняя часть Та 183, пояснения ниже.
Передняя часть Та 183, пояснения ниже.

Фонарь кругового обзора прикрывал герметичную кабину, которая была защищена броней, чтобы выдерживать 12,7-мм пули спереди и 20-мм снаряды сзади. Органы управления полетом располагались на левой стороне приборной панели, а органы управления двигателем и радио - справа. Непосредственно перед пилотом находился гироскопический прицел EZ 42. Радиооборудование состояло из приемопередатчика FuG 16ZY VHF и FuG 25a Erstling IFF, установленных на этом плане под кабиной пилота, а на других планах оно располагалось сразу за ним, рядом с пеленгатором FuG 125 Hermine. Четыре 30-мм пушки MK 108 могли быть установлены попарно с обеих сторон кабины, с контейнерами для боеприпасов вверху (100 и 125 выстрелов). Самолет мог быть оснащен бомбой SC 500 (как показано ниже на общих видах в утопленном ) или воздушной торпедой BT 200. Носовое колесо убиралось назад, а главное - вперед. Аккумуляторный блок был встроен сразу за носовым колесом. В нижней части фюзеляжа виден топливный бак.

В этот момент повседневная ответственность за разработку Ta 183 была возложена на одного из самых способных помощников К.Танка в проектном бюро, инженера Ханса Мултоппа. Мултопп родился в Альфельде в 1913 году. Он был тихим специалистом по аэродинамике, получившим диплом специалиста по авиационной технике в Геттингенском университете, где один из его наставников, известный аэродинамик Людвиг Прандтль, считал его своим лучшим учеником. После того, как в 1937 году он был назначен ответственным за аэродинамические трубы в Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) в Геттингене, в следующем году к нему обратился Танк, который предложил ему должность в Focke-Wulf.

В годы войны Мултопп выступил с рядом передовых предложений. В конце 1940 года он разработал оригинальную форму комбинированного закрылка и тормоза пикирования, которая стала известна как «Multhopp Klappe» для использования, среди прочего, в планируемом скоростном среднем бомбардировщике Fw 191. Он также принимал участие в расчетах воздуховода Doppelhaube, предназначенного для Fw 190 и, как предполагалось, уменьшит аэродинамические потери, понесенные из-за большой площади лобовой части радиального двигателя истребителя. Для этого же самолета он также предложил стреловидное крыло, в при этом небольшая внутренняя часть крыла фактически была стреловидна вперед, в то время как большая внешняя секция должна была быть стреловидна назад на 25 градусов, при этом считается, что такая компоновка поддерживает центр тяжести Fw 190. В планах Мултоппа было создание цельнометаллического истребителя с тонким стреловидным профилем крыла и оперения.

Ханс Малтопп смотрит на  деревянную модель Ta 183. Талантливый специалист по аэродинамике, Малтопп работал над воплощением мечты Курта Танка о Ta 183 в реальность. Несмотря на то, что он работал в условиях  разваливающегося Третьего Рейха, ему удалось спроектировать самолет, который послужил источником вдохновения для нескольких послевоенных проектов. Британцы почитали его «высокомерным», но после войны он несколько лет проработал в Америке, где скончался в возрасте 59 лет в 1964 году.
Ханс Малтопп смотрит на деревянную модель Ta 183. Талантливый специалист по аэродинамике, Малтопп работал над воплощением мечты Курта Танка о Ta 183 в реальность. Несмотря на то, что он работал в условиях разваливающегося Третьего Рейха, ему удалось спроектировать самолет, который послужил источником вдохновения для нескольких послевоенных проектов. Британцы почитали его «высокомерным», но после войны он несколько лет проработал в Америке, где скончался в возрасте 59 лет в 1964 году.
 Деревянная модель Ta 183 для продувки в аэротрубе, демонстрирует укороченный фюзеляж конструкции, стреловидные крылья и хвостовую часть, обтекаемую кабину и воздухозаборник.
Деревянная модель Ta 183 для продувки в аэротрубе, демонстрирует укороченный фюзеляж конструкции, стреловидные крылья и хвостовую часть, обтекаемую кабину и воздухозаборник.
Оригинальный чертеж Ta.183  от 30.10.1944 г.  В кабине показана установка прицела EZ 42, колонки управления, кресла пилота, руля направления и радиооборудования, а снизу и сбоку от воздухозаборника находится одна из двух пушек MK 108. Положения для еще двух таких орудий можно увидеть сзади и внизу. Основные колеса показаны убирающимися вперед, а топливный бак расположен над двигателем HeS 011. Компас устанавливается между топливным баком фюзеляжа и основанием хвостового оперения
Оригинальный чертеж Ta.183 от 30.10.1944 г. В кабине показана установка прицела EZ 42, колонки управления, кресла пилота, руля направления и радиооборудования, а снизу и сбоку от воздухозаборника находится одна из двух пушек MK 108. Положения для еще двух таких орудий можно увидеть сзади и внизу. Основные колеса показаны убирающимися вперед, а топливный бак расположен над двигателем HeS 011. Компас устанавливается между топливным баком фюзеляжа и основанием хвостового оперения

Но реальность такова, что к 1944 году, независимо от того, насколько хороша была конструкция, проблема заключалась в наличии высококачественных дефицитных материалов. Поэтому компания «Фокке-Вульф» была вынуждена вернуться к использованию дерева для конструкции крыла, при этом, основной лонжерон коробки был сделан из дюралюминиевых двутавров со стальными фланцами, причем все это крепилось к фюзеляжу одним болтом. Крепление крыла к фюзеляжу осуществлялось четырьмя болтами на двух корневых переборках.

Листы фанеры были использована для покрытия крыла и передней кромки от фюзеляжа до кончика. Крыло не имело больших люков, кроме нескольких накладок с ручным замком. Основной материал планируемый в строительстве самолета была сталь (40 % веса пустого планера), древесины (23 %) и дюралюминий (21 %). Верхняя часть фюзеляжа и обтекатель двигателя выполнены из стали и алюминия, остальное - из дюралюминия. Обшивка двигателя в нижней части фюзеляжа была съемной. Носовая крышка и воздухозаборник были из алюминия. Для крепления использовались склейка, клепка и сварка . Поверхности управления включали элероны и закрылки задней кромки. Управление по тангажу и крену будет обеспечиваться элеронами крыла, а хвостовое оперение с электрическим приводом использовалось для дифферента. Выдвижение и уборка закрылков производились гидравлически. Киль был алюминиевым и смещен назад на 60 градусов, в то время как горизонтальный стабилизатор со стреловидностью 40 градусов снова состоял из деревянных нервюр и шпангоутов, обшитых фанерой. Топливный бак фюзеляжа будет вмещать 1000 литров, а шесть герметичных легких металлических баков в каждом крыле - 1565 литров. Фюзеляжный бак должен был быть защищен 15-миллиметровым стальным броневым листом сзади и 3-миллиметровым стальным дефлектором по бокам и сверху. Передняя часть кабины должна была быть защищена броней .

Вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 108 по 120 патронов каждая, установленных в носовой части по обе стороны от воздухозаборника, с возможностью установки еще одной пары MK 108 (100 патронов) или 30-мм MK 103 (110 патронов). Доступ к вооружению и ящикам с боеприпасами осуществлялся через большую дверь в боку фюзеляжа. Ящики для боеприпасов были съемными, а снарядные ленты можно было загружать вне самолета. Ящики для дополнительных орудий устанавливались жестко и могли загружаться через двери фюзеляжа. У пилота также будет гироскопический прицел Askania EZ 42, который успешно использовался в Fw 190 и Me 262.

Система рулевых тяг для Ta 183, показывающая тяги, идущие от кабины до рулевых поверхностей крыла, руля направления и горизонтальных стабилизаторов.
Система рулевых тяг для Ta 183, показывающая тяги, идущие от кабины до рулевых поверхностей крыла, руля направления и горизонтальных стабилизаторов.
Эскиз «Фокке-Вульфа» от 10 октября 1944 года, на котором показана установка носового колеса и главной ходовой части Ta 183.
Эскиз «Фокке-Вульфа» от 10 октября 1944 года, на котором показана установка носового колеса и главной ходовой части Ta 183.
Схема элементов крыла.
Схема элементов крыла.
Слева - Изображение хвостового оперения Ta 183 в разобранном виде, показывающее внутреннюю конструкцию киля, руля направления и горизонтального стабилизатора. СПРАВА -На этом эскизе Ta 183 от октября 1944 года показаны топливные баки крыла и фюзеляжа, впускной канал и кожух двигателя HeS 011, две 30-мм пушки MK 108, установленные в носовой части вместе с лотками подачи боеприпасов и ящиками, и площадка для радиооборудования сразу за сиденьем пилота
Слева - Изображение хвостового оперения Ta 183 в разобранном виде, показывающее внутреннюю конструкцию киля, руля направления и горизонтального стабилизатора. СПРАВА -На этом эскизе Ta 183 от октября 1944 года показаны топливные баки крыла и фюзеляжа, впускной канал и кожух двигателя HeS 011, две 30-мм пушки MK 108, установленные в носовой части вместе с лотками подачи боеприпасов и ящиками, и площадка для радиооборудования сразу за сиденьем пилота

Небольшое количество моделей Ta 183 в масштабе 1:10 было построено инженером Ульрихом Стампа, механиком компании «Фокке-Вульф», специализирующийся на деревянных и металлических поверхностях управления и гидравлике. Приведенные в действие небольшими ракетами-фейерверками, они использовались для проведения «летных испытаний». Конструкция Малтоппа, преобразованная в модель, показала хорошие результаты, но действительно страдала от тенденции впадать в «покачивание», когда она одновременно рыскала и перекатывалась. Отчет о характеристиках управляемости моделей, подготовленный Г. Матиасом, другим инженером компании Focke-Wulf, не был положительным, и проблема «голландского крена» не была решена до тех пор, пока не были внесены существенные изменения в проект.

Дизайн Multhopp был подробно описан инженером Дитрих Фике, сотрудником фирмы Henschel, который также консультировал DVL (Немецкий институт авиационных исследований):

«Простая стреловидная конструкция крыла была хорошим способом достичь высоких скоростей. Плохое соотношение гибкости фюзеляжа и выпуклой носовой части могло привести к ударам сжатия даже на относительно низких скоростях, что привело к значительному увеличению лобового сопротивления. Компоновка кабины обеспечивала хороший обзор. Воздухозаборное отверстие и прямой поток воздуха к двигателю, вероятно, были лучшим решением, учитывая расположение двигателя. Большая площадь поверхности стреловидного и выступающего вверх хвостового оперения вызвала огромное увеличение лобового сопротивления. Показанные в расчетах сравнительно короткие разбеги и низкие посадочные скорости основывались на большой площади крыла. Низкая нагрузка на крыло оказалась чрезвычайно полезной и в этой области ».

Малтопп окрестил проект «Хакебейн» в честь ворона в рассказе Вильгельма Буша «Ганс Хекебейн, дер Унглаксрабе», впервые опубликованном в 1867 году. Это рассказ о неуправляемом и разрушительном вороне, который сеет хаос в доме мальчика и его тети, вызывая неприязнь окружающих людей, собачьи и кошачьи жертвы, бьет посуду в доме. В каком смысле это имя было сочтено подходящим, понять сложно. Возможно, как раз вопросы управляемости модели и побудили дать такое странное название.

Покомпонентное изображение Ta 183, показывающее основные компоненты, включая болты крепления крыла и поверхности управления, впускной канал, капот, опорные стойки, колесные двери, оружейный отсек, вентиляционную трубку двигателя и хвостовое оперение. Истребитель был технологичным и не в пример Ме-262, относительно простым и дешевым.
Покомпонентное изображение Ta 183, показывающее основные компоненты, включая болты крепления крыла и поверхности управления, впускной канал, капот, опорные стойки, колесные двери, оружейный отсек, вентиляционную трубку двигателя и хвостовое оперение. Истребитель был технологичным и не в пример Ме-262, относительно простым и дешевым.

Но прогресс Малтоппа в аэродинамике не мог быть использован из-за продолжающихся производственных трудностей, связанных с HeS 011. Узел компрессора на двигателе оказался основным источником проблем. Действительно, после испытаний на AVA (аэродинамическая труба) в Геттингене, двигатель как правило, не достигал необходимой мощности, а сам двигатель был по прежнему -сложным и ненадежным. В результате, Хенкель доработал то, что было предусмотрено в качестве серийной модели, чтобы упростить массовое производство, запланированное на март 1945 года.

Ta 183 с 500 кг бомбой в качестве истребителя бомбардировщика. В окраске I/KG51
Ta 183 с 500 кг бомбой в качестве истребителя бомбардировщика. В окраске I/KG51
Ta 183
Ta 183

Другая надежда «Фокке-Вульфа» была на возвращение к Jumo 004, хотя бы для испытаний планера, она вскоре испарилась, поскольку этот двигатель требовался для Me 262, который теперь поступал в подразделения Люфтваффе и требовалось их много.

Наконец, 10 января 1945 года небольшое количество двигателей Jumo 004 было предоставлено компании «Фокке-Вульф» для Ta 183. Благодаря этой разработке компания «Фокке-Вульф» смогла продолжить конструкторские работы над первыми тремя прототипами самолетов, базируясь на них- спецификации на варианты Ra-2 - Ra-4. Таким образом, Ta 183 V1 должен был быть оснащен Jumo 004, в то время как Ta 183 V2 и V3 могли иметь долгожданный предсерийный двигатель HeS 011A-0.

Наблюдает Курт Танк (в рубашке с короткими рукавами), как инж. Ульрих Стампа, специалист по дереву, металлу и гидравлике, готовится к ручному запуску своей модели Ta 183 в Бад-Айльзене. После эвакуации бюро из Бремена в 1944г .
Наблюдает Курт Танк (в рубашке с короткими рукавами), как инж. Ульрих Стампа, специалист по дереву, металлу и гидравлике, готовится к ручному запуску своей модели Ta 183 в Бад-Айльзене. После эвакуации бюро из Бремена в 1944г .
Стреловидность крыла Ta 183 отчетливо видна на модели Ульриха Стампа. Справа от Стампа находится Людвиг Миттельхубер, который работал над проектами реактивных самолетов Фокке-Вульф, но который по-прежнему не убежден в практичности оценки самолета по моделям, а справа - помощник Танка по планированию -Вилли Катер. Вот такой - клуб поклейщиков моделек, сомнительная практическая ценность таких испытаний, скорее досуг в  Badehotel на одной из встреч с  К. Танком и военными.
Стреловидность крыла Ta 183 отчетливо видна на модели Ульриха Стампа. Справа от Стампа находится Людвиг Миттельхубер, который работал над проектами реактивных самолетов Фокке-Вульф, но который по-прежнему не убежден в практичности оценки самолета по моделям, а справа - помощник Танка по планированию -Вилли Катер. Вот такой - клуб поклейщиков моделек, сомнительная практическая ценность таких испытаний, скорее досуг в Badehotel на одной из встреч с К. Танком и военными.

Покомпонентное изображение Ta 183, показывающее основные компоненты, включая болты крепления крыла и поверхности управления, впускной канал, капот, опорные стойки, колесные двери, оружейный отсек, вентиляционную трубку двигателя и хвостовое оперение.
Покомпонентное изображение Ta 183, показывающее основные компоненты, включая болты крепления крыла и поверхности управления, впускной канал, капот, опорные стойки, колесные двери, оружейный отсек, вентиляционную трубку двигателя и хвостовое оперение.

Предусматривалось установка одного из ускорителей Вальтера. Согласно описанию «Фокке-Вульф»:

«Для работы блока TL используется половина нормального количества топлива. «C-Stoff» [смесь гидразингидрата, метанола и воды] и «T- Stoff» [водный раствор концентрированной перекиси водорода] переносятся в двух внешних сбрасываемых резервуарах, которые подвешены на неравном расстоянии от центра фюзеляжа так, чтобы сохранялось нормальное положение центра тяжести. Продолжительность тяги была измерена до 200 секунд. Таким образом, летучее ракетное топливо может храниться в баках, что позволяет наземному персоналу быстро подготовить самолет ».

В это время также было пересмотрено вооружение, чтобы нести пять MK 108 или две из этих пушек и пару 30-мм MK 213. Кроме того, было выдвинуто предложение установить под крылом стартовые стойки для двух батарей 55-мм ракет класса «воздух-воздух» или нести четыре ракеты Ruhrstahl X4.

Было также предусмотрено , что Те 183 будет использоваться в качестве высокоскоростного бомбардировщика, неся бомбовую нагрузки до 500 кг, либо единственную 500кг SC (общее назначение) или SD в кассетах AB-500 кг, или BT (Bombentorpedo) 200 воздушная торпеда. Бомбы должны были быть размещены, как первоначально предложил Танк, в открытом отсеке, встроенном в нижнюю часть фюзеляжа, в утопленном положении.

Ульрих Стампа поднимает свою модель Ta 183 в воздух в Бад-Айльзене. Смотрит второй слева ас Люфтваффе оберст Гюнтер Лутцов, командир JG 3 в начале войны и обладатель Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами. Второй немецкий летчик-истребитель, на счету которого 100 побед, на момент съёмки этой фотографии Лутцов был командиром 4-х . Fliegerschuldivision в Страсбурге, где он отвечал за подготовку новых пилотов-истребителей.
Ульрих Стампа поднимает свою модель Ta 183 в воздух в Бад-Айльзене. Смотрит второй слева ас Люфтваффе оберст Гюнтер Лутцов, командир JG 3 в начале войны и обладатель Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами. Второй немецкий летчик-истребитель, на счету которого 100 побед, на момент съёмки этой фотографии Лутцов был командиром 4-х . Fliegerschuldivision в Страсбурге, где он отвечал за подготовку новых пилотов-истребителей.
Эскиз «Фокке-Вульф», показывающий планируемую Sonderausrustung (специальную оснастку) для открытого фюзеляжного отсека  Ta 183, с, вверху, для роли истребителя-бомбардировщика, с возможностью установки одной бомбы SC 500 или одной SC 250, а в центре - пять бомб SC 50 или SD 70 и внизу установка камеры фоторазведки Rb 20/30
Эскиз «Фокке-Вульф», показывающий планируемую Sonderausrustung (специальную оснастку) для открытого фюзеляжного отсека Ta 183, с, вверху, для роли истребителя-бомбардировщика, с возможностью установки одной бомбы SC 500 или одной SC 250, а в центре - пять бомб SC 50 или SD 70 и внизу установка камеры фоторазведки Rb 20/30

"Фокке-Вульф" планировал, что Ta 183 V1 совершит первый полет в мае или июне 1945 года.

В конечном итоге, было решено, что если HeS 011 был вновь задержан, то прототип Huckebeins будет оснащены Jumo 004s. Затем, за неделю до конференции RLM 27/28 февраля 1945 года для оценки предложений по аварийным истребителям, компания Focke-Wulf составила производственный график, предусматривавший летные испытания предсерийного самолета незадолго до сентября 1945 года с первой производственной серией машин, которая сойдет с конвейера в следующем месяце, а вторая - в ноябре. Было запланировано, что еще семь самолетов будет выпущено в этом месяце, а еще двадцать в декабре. Долгосрочная оптимистическая цель Focke-Wulf заключалась в том, чтобы к маю 1946 года производить 300 Ta 183 в месяц.

Одним из возможных вариантов вооружения этого истребителя была первая управляемая ракета -RUHRSTAHL X 4.

Focke-Wulf Ta 183 Ra-4: подкрыльное вооружение На Ta 183 можно было установить по одной батарее из 12 ракет класса «воздух-воздух»  55 мм R4M или по две управляемые ракеты Ruhrstahl X4 под каждым крылом
Focke-Wulf Ta 183 Ra-4: подкрыльное вооружение На Ta 183 можно было установить по одной батарее из 12 ракет класса «воздух-воздух» 55 мм R4M или по две управляемые ракеты Ruhrstahl X4 под каждым крылом

РАКЕТА RUHRSTAHL X 4.

В декабре 1944 года был создан комитет во главе с генерал-майором Вальтером Дорнбергером, командующим ракетной организацией немецкой армии A4, для координации разработки новых зенитных ракет для обороны Рейха. Основная задача комитета заключалась в отмене проектов, которые, как считалось, дублировали другие или которые были слишком медленными или сложными, и заключать контракты с теми проектными бюро, чьи проекты считались работоспособными и реалистичными.

Одним из немногих проектов, подпадающих под последнюю категорию, был Ruhrstahl X4, управляемая по проводам управляемая ракета со стабилизированным оперением, оснащенная боеголовкой с бесконтактным взрывателем и предназначенная для запуска истребителями по группам тяжелых бомбардировщиков. Она имела форму сигары и включала 20-килограммовую боеголовку, изготовленную из стали, центральный корпус, отлитый из алюминия, и хвостовую часть из четырех сваренных вместе тонких алюминиевых листов. Крылья и хвост имели крестообразный вид. Комитет Дорнбергера посчитал, что это оружие является достаточно многообещающим, чтобы получить дальнейшее развитие и было запланировано, на начальном этапе, для использования на Fw 190 и Me 262, как правило, четырех ракет на самолет.

Первоначально проект создан в июне 1943 года доктором Максом Крамером, ученым и специалистом по аэродинамике, который работал в Рурштале, и вдохновленный его управляемой противокорабельной планирующей бомбой SD 1400 'Fritz X', X4 была произведена Ruhrstahl AG Presswerke в Бракведе и Бринкманне. & Co в соседнем Ховельгофе .

Рисунок в разрезе, сделанный британской военно-технической разведкой в 1945 году, ракеты " воздух-воздух" Ruhrstahl X 4 , которая планировалась для использования с Ta 183 и Messerschmitt P.1101.
Рисунок в разрезе, сделанный британской военно-технической разведкой в 1945 году, ракеты " воздух-воздух" Ruhrstahl X 4 , которая планировалась для использования с Ta 183 и Messerschmitt P.1101.
Ruhrstahl Х4 ракета подвешена для  запуска с   ETC 71 под крылом  Fw 190 во время испытаний на полигоне Люфтваффе Erprobungsstelle в Karlshagen в конце 1944 г.
Ruhrstahl Х4 ракета подвешена для запуска с ETC 71 под крылом Fw 190 во время испытаний на полигоне Люфтваффе Erprobungsstelle в Karlshagen в конце 1944 г.

X4 должна была быть установлена на подкрыльевую или подфюзеляжную 70-килограммовую стартовую стойку ETC 70 A1 или ETC 71 C1. После выстрела, в идеале с расстояния 1,5–2,5 км, ракета контролировалась с помощью визуального наблюдения пилота, управление шло с сигнализируемыми поправками с помощью передатчика FuG 510 Dusseldorf и приемника FuG 238 Detmold с небольшого блока управления в самолете, который соединялся с летающими поверхностями ракеты двумя изолированными проводами. Пилот перемещал единственную ручку блока управления вперед и назад для коррекции высоты и из стороны в сторону для коррекции азимута. Отдельные переключатели использовались для предварительного выбора любой из четырех несущих ракет и для запуска стабилизирующего гироскопа перед пуском. Пилот прицеливался с помощью рефлекторного прицела, нажимая кнопку спуска, которая отключала гироскоп, запускала подкалиберные детонаторы, включала взрыватели, включала трассирующие свечи на конце стабилизатора, и выпускала ракету в одно и то же мгновение.

Вскоре после пуска X4 развивала скорость около 250 м / сек. Ускорение обеспечивалось двухтопливным ракетным двигателем BMW 548, разработанным д.инж. Х. Зборовским. Двигатель был способен развивать начальную тягу 125–145 кг, которая постепенно снижалась до 20–30 кг через 30 секунд. Состав топлива ( S-Stoff, a nitric acid oxidant formed of 96 % nitric acid HNO3 and 4 % ferric chloride FeCl2, and Tonka 250 rocket fuel – a composition of 57 % crude oxide monoxylidene with 43 % triethylamine) (окислитель , состоящий из 96% азотной кислоты HNO3 и 4% хлорида железа FeCl2, и ракетное топливо Tonka 250 - композиция из 57% оксида моноксилидена и 43% триэтиламина).

Стабилизация в полете была достигнута с помощью четырех больших стреловидных стабилизаторов, установленных на фюзеляже ракеты, и четырех маленьких ребер, причем последние включали соленоидное управление поверхностями , через которые было достигнуто двухмерное управление. Каждое из четырех крыльев имело маленькую алюминиевую накладку на задней кромке, которая заставлял ракету вращаться вокруг своей горизонтальной оси со скоростью один оборот в секунду во время полета.

Два диаметрально противоположных крыла были оснащены торпедообразными кожухами, каждый из которых содержал катушку, с намотанными примерно 6 км изолированной стальной проволоки диаметром 0,2 мм, на концах которой были установлены заглушки для подключения к аппаратуре управления самолетом. На концах двух других крыльев стояли индикаторные свечи. После запуска пиротехнический запал во взрывателе Rheinmetall Kranich был инициирован электрически. Через семь секунд были задействованы ударные элементы. Если по прошествии 28 секунд ракете не удалось найти цель, инициировался элемент самоуничтожения.

Первые испытания с воздуха с X4 были проведены в сентябре 1944 года на базе Versuchsstelle в Пенемюнде-Вест с использованием Fw 190 в качестве самолета-носителя и были признаны частично успешными, но специалисты по вооружениям всегда оставались в сомнениях по поводу развертывания X4 в большом количестве, потому что топливная система была нестабильна (агрессивные компоненты заправлялись в ракету на ограниченное время). Кроме того, считалось, что уязвимость базового самолета перед атакой истребителей будет ограничивать эффективное использование ракеты в боевой обстановке. Развитие проекта, как полагают, были официально прекращены 6 февраля 1945 года, хотя воздушные испытания продолжались и через месяц с помощью Ju 88S. Испытательные полеты также проводились на истребителе Me 262 с двумя X4 под крыльями за пределами реактивной гондолы, но ракеты не запускались.

Считается, что было построено около 100–200 ракет, но многие из предполагаемых ракетных двигателей BMW 548 были уничтожены в результате воздушных атак по предприятия компании в Старгарде.

Ручка управления для Ruhrstahl X4 встроена в приборную панель истребителя Fw 190 для испытаний на Erprobungsstelle в Карлсхагене. Пилот запускал  ракету с помощью пускового переключателя наверху главной панели управления. Самолет  также был снабжен подлокотником на правом борту кабины, чтобы обеспечить более удобную работу, во время наведения ракеты в полете .
Ручка управления для Ruhrstahl X4 встроена в приборную панель истребителя Fw 190 для испытаний на Erprobungsstelle в Карлсхагене. Пилот запускал ракету с помощью пускового переключателя наверху главной панели управления. Самолет также был снабжен подлокотником на правом борту кабины, чтобы обеспечить более удобную работу, во время наведения ракеты в полете .

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ RUHRSTAHL X 4.: Общая длина 200см. Длина боевой части 45см. Диаметр боевой части в основании 22см. Общий вес ракеты до пуска 60 кг. Масса боевой части 30кг.

Примерная емкость топливного бака:Salbei 4 -5 литров, Тонка250- 2 литра

Максимальная дальность пуска 2835 м. Коэффициент скольжения от 1: 5 до 1: 6.Продолжительность работы двигателя -30 секунд.

Максимальное ускорение 3g.Максимальная скорость 805 км/ч на высоте 6400 м

HEINKEL P.1078C

Эрнст Хейнкель, как обычно, обратился к своему старшему инженеру-конструктору, дипл. инж. Зигфриду Гюнтеру за новым проектом. Проектом, соответствующим требованиям конкурса реактивных истребителей Кнемейера в конце 1944 года. Проектное бюро Ernst Heinkel AG (EHAG) находилось в венском районе Швехат, а Гюнтер имел репутацию «одного из изобретателей и мозга концерна Хейнкель ». На момент запроса Кнемейера компания EHAG добилась ограниченного успеха с первыми полетами He 162, небольшого реактивного перехватчика, с которым компания выиграла конкурс в сентябре 1944 года на постройку дешевого, быстро строящегося перехватчика Volksjager(народный истребитель). Оснащенного одним двигателем и и простым управлением для поспешно обученных пилотов, с возможностью взлетать с примитивных аэродромов для выполнения заданий по защите Рейха.

Доктор Эрнст Хейнкель (справа) зарисовывает карандашом поправку к плану He 111 на чертежной доске в июле 1941 года под наблюдением Зигфрида Гюнтера. Последний впоследствии стал старшим инженером-конструктором EHAG, и в декабре 1944 года он создал проект P.1078, претендующий на участие в программе истребителей RLM. Незадолго до этого он сыграл важную роль в разработке He 162. Volksjager.
Доктор Эрнст Хейнкель (справа) зарисовывает карандашом поправку к плану He 111 на чертежной доске в июле 1941 года под наблюдением Зигфрида Гюнтера. Последний впоследствии стал старшим инженером-конструктором EHAG, и в декабре 1944 года он создал проект P.1078, претендующий на участие в программе истребителей RLM. Незадолго до этого он сыграл важную роль в разработке He 162. Volksjager.

Гюнтер присоединился к EHAG в 1931 году вместе со своим братом-близнецом Уолтером. Со скромными манерами учителя сельской школы Зигфрид был математиком в паре, в то время как Уолтер был, с истинным талантом к конструированию и дизайну. Мальчиками они конструировали планеры, а позже, будучи молодыми инженерами, они сконструировали моторные планеры и быстрые спортивные самолеты. Они любили скорость, Эрнст Хейнкель с самого начала признал, что братья Гюнтер «могут проектировать аэродинамические формы, которые я искал». В самом деле, близнецы спроектировали некоторые из самых важных и известных самолетов, связанных с Heinkel, включая He 51, He 70, He 111 и He 177.

Неясно, когда именно Зигфрид Гюнтер впервые начал работу над тем, что стало P.1078, но в декабре 1944 года он представил три версии проекта на рассмотрение RLM в качестве реактивного истребителя для экстренной программы. На P.1078A в нижней части фюзеляжа был установлен один двигатель HeS 011, крылья «чайки» были стреловидны на 40 градусов, а носовое колесо было встроено немного правее передней части фюзеляжа перед кабиной пилотов. Это был внешне проект, мало чем отличающийся от P.1101 Мессершмитта .

А вот P.1078B был совершенно другой, бесхвостой конструкции с коротким 6-метровым фюзеляжем, передняя часть которого, что необычно, состояла из двух отсеков. В левом находился пилот, а в правом - отсек, в который убиралось носовое колесо, а также вооружение из двух 30-мм пушек MK 108, для которых EHAG разработала систему автоматического спуска. Опять же, крылья с размахом 9,2 метра были повернуты назад на 40 градусов, но их концы имели характерный угол наклона.

 Heinkel P.1078B в конце 1944 года, чертеж который , как представляется , был произведен для союзников в августе 1945 года, также показывает установку двух 30 - мм МК 108 пушками  с HeS 011 турбореактивного двигателя
Heinkel P.1078B в конце 1944 года, чертеж который , как представляется , был произведен для союзников в августе 1945 года, также показывает установку двух 30 - мм МК 108 пушками с HeS 011 турбореактивного двигателя

Версия B действительно имела лучшие характеристики по сравнению с A, но RLM (министерство авиации) и DVL (Немецкий институт авиационных исследований) посчитали, что более плоский прямоугольный воздухозаборник, расположенный глубоко между опорами фюзеляжа, может вызвать проблемы в общем функционировании самолета, помимо того факта, что обзор пилота справа был ограничен соседней капсулой.

Проекты последних истребителей немецкой экстренной программы 1944-45 г. Часть 1.
HEINKEL P.1078C
HEINKEL P.1078C

Но только P.1078C, имевший некоторое сходство с Blohm & Voss BV P.212.03, стал выбором RLM из предложений фирмы Хейнкель. Эта версия представляла собой истребитель с одним двигателем HeS 011, установленным в задней части фюзеляжа, с размахом 9 м и длиной всего 6,10 м, конструкция состояла из металлического фюзеляжа, соединенного со стреловидным деревянным крылом 40 градусов, которое должно было нести весь запас топлива в 1450 литров. Как и у B, воздухозаборник версии C должен был иметь более плоскую прямоугольную форму, чтобы оставить место для кабины и убранного носового колеса. Главные колеса должны были убираться вперед и вбок в отсеки фюзеляжа при вращении на угол 180 градусов вокруг оси влево, но небольшой размер фюзеляжа означал, что они будут немного выступать. Как и в случае с версией B, законцовки крыла P.1078C также предназначались для замены руля направления и горизонтального стабилизатора, поскольку Гюнтер считал, что они будут иметь меньшее влияние на критическое значение числа Маха по сравнению с вертикальными килями, а также лучшее демпфирование крена. Гюнтер также прогнозировал, что этот самолет превзойдет его конструкцию А с точки зрения высоты и скорости на уровне моря, а также будет примерно на 150 кг легче.

Планируемые летно-технические данные рассмотренных самолетов.

zen.yandex.ru/ww39_45
zen.yandex.ru/ww39_45

Читайте продолжение : Часть 2. Проекты- JUNKERS EF128, MESSERSCHMITT P.1101, HENSCHEL Hs P.135. Анализ программы экстренных истребителей и выводы. -Подпишитесь и не пропустите другие статьи о проектных и малоизвестных самолетах.

Источники : LUFTWAFFE EMERGENCY FIGHTERS .Robert Forsyth.(2017). Messerschmitt Me-262 Konzepte und Entwicklung. J Richard Smith, Eddie JCreek/Heel Verlag/(1999),Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945. (1993, Bernard & Graefe).

Другие мои статьи о проектных самолетах :

Проекты- JUNKERS EF128, MESSERSCHMITT P.1101, HENSCHEL Hs P.135. Анализ программы экстренных истребителей и выводы.

Последние проекты немецких ударных самолетов поля боя 43-45 г.

Неизвестные проекты штурмовиков Германии. Или где грань реальности и футуристичного абсурда ? Часть 1.

Проекты межконтинентальных бомбардировщиков Германии в 42-44 гг.

Монстр Каваниши - проект самого большого самолета в истории.

Проекты советских самолетов с ядерными энергоустановками.