20 лет страха. Почему в Рязани до сих пор ездят маршрутки

20 November 2017

Очевидцы событий 90-х годов рассказывают, что поговорка «пять минут страха – и ты дома» родилась в России с приходом в систему городского автотранспорта так называемых маршрутных такси. Изначально эти тесные и неудобные «Газельки» должны были выполнить благую миссию: спасти нищую страну от транспортного коллапса и исчезнуть, освободив место для более гуманного автотранспорта. Но в итоге они так плотно укоренились на дорогах городов, что многие рязанцы и не помнят времен «без маршруток». Сейчас в Рязани на смену «Газелям» пришли «Форды», «Пежо» и прочие «Ситроены», но нет-нет да и встретится какая-нибудь «машина для убийств» где-нибудь на маршруте №62 или 96. А ведь в России есть города, которые смогли отказаться от пережитка прошлого в виде маршруточного транспорта, и Рязань, к сожалению, не в их числе.

Но, возможно, мы удивим вас, если скажем, что наш город еще в 2005 году мог пойти совсем по иному пути и окончательно перейти на цивилизованные виды транспорта. Но местные власти не дали случиться чуду. О том, как в Рязани разрабатывалась программа по избавлению от маршруток на дорогах, узнал журналист YA62.ru.

Легкий бизнес

В 90-е годы, когда страну трясло, а предприятия переходили в частные руки, ни на что не хватало денег. Особенно на содержание нерентабельной техники. Большие городские автобусы всегда находились на балансе муниципалитета и дотировались государством. На многих маршрутах пассажиропоток был низким, а потому и вместительные автобусы в условиях рынка не окупались. В стране в целом и в Рязани в частности назревал транспортный коллапс, от которого всех спас завод ГАЗ. Срисовав схему «автобуса малой вместимости» с американского «Форда», предприятие стало выпускать то, что в народе назвали «маршруткой».

– Делали «новый» общественный транспорт, невзирая на отсутствие безопасности для пассажиров, – рассказывает Сергей Мозер (в 2005 году он являлся советником тогдашнего губернатора Рязанской области Георгия Шпака; именно Мозер придумал и пытался воплотить в жизнь «рязанскую транспортную революцию»). – Брали самую дешевую цельнометаллическую трехместную «Газель», пичкали в нее до 19 сидений и прикручивали их железяками к 1,5 мм жести. Стоит ли говорить вам, что при любом ДТП, при лобовом ударе, сиденья отрывались и просто перемалывали людей в фарш. Я тогда был руководителем по безопасности дорожного движения в Рязани и видел данные по авариям. Они были жесткие.


Несмотря на то что от транспортного коллапса маршрутки страну вроде бы спасли, уходить с этого рынка их владельцы не торопились. Да и зачем? В условиях тотальной нехватки рабочих мест очень удобно было прикупить себе «Газель» и возить пассажиров. Окупался этот транспортный уродец за каких-то пять-шесть месяцев. В Рязани появилась тьма индивидуальных предпринимателей. И, по словам Сергея Мозера, в то время у каждого чиновника администрации города обязательно были родственники с маршруточным бизнесом. Но в глобальном понимании транспортной проблемы города «Газели» проблему не решили. Рязань расширялась и строилась бешеными темпами. В городе стали появляться мертвые пробки.

– Ехали мы как-то со Шпаком в час пик по городу и встали на мосту, на Московском, – вспоминает Сергей Мозер. – Я говорю, Георгий Иванович, а давайте посчитаем, какой транспорт в пробке стоит. Так вот, рядом с нами стояло три личных автомобиля, два автобуса и 18 «Газелей». И тогда Шпак сказал: надо это как-то менять.


Транспортная революция

С этого момента руководство Рязанской области начало попытки транспортной реформы в регионе. Маршрутки должны были остаться только на обслуживании дальних населенных пунктов области. В городе же предполагалось сделать ставку на троллейбусы и газовые автобусы.

– Вот когда вы носок вяжете, вы берете четыре спицы, правильно? На одной ведь не получится, – уточняет Мозер. – Для того чтобы совершить транспортную реформу, нужно больше инструментов, чем один. Поэтому и отмена маршруток – не панацея. К этому нужно сперва подготовиться. А для этого необходимо разработать маршрутную сеть, закупить необходимое количество автобусов и троллейбусов, сделать более строгим законодательство для частников и проработать систему оплаты проезда.

По словам Сергея Мозера, когда он начал работать над проектом, ему на глаза попался диплом выпускника одного из рязанских вузов. В нем юноша говорил, что такому городу, как Рязань, просто необходимо выдержать общественный транспорт в едином стиле. Советнику губернатора эта идея понравилась.




– Мы поехали на завод ЛиАЗ, который тогда простаивал без работы, – вспоминает Мозер. – Встретились с директором и договорились о партнерстве. На пробу выпустили два фургона – газовый автобус и троллейбус. Они до сих пор по Рязани ходят. Мы тогда разработали программу, рассчитанную на пять лет. Рязань должна была закупить в лизинг 200 автобусов и 200 троллейбусов завода ЛиАЗ. Прописали, что из областного бюджета на это будет выделено 120 млн рублей, какие-то деньги должно было дать по программе государство, а остальные три миллиарда завод брал на себя. Программа наша была рассчитана на пять лет. Предполагалось, что за это время общественный транспорт себя окупит, деньги пойдут заводу. А вот следующие пять лет автобусы и троллейбусы будут работать уже на город. Вырученные финансы шли бы в том числе на очередное обновление автопарка. Процесс бы запустился, мы бы списали ржавый хлам, который ездил тогда и, наверняка, до сих пор ездит по Рязани. У нас были бы автобусы, выпущенные на российском заводе. Вот вам и импортозамещение. Плюс газовые автобусы дешевле в обслуживании и экологичнее в эксплуатации. Себестоимость проекта выходила очень интересная. Но областная дума во главе с председателем Владимиром Федоткиным идею не приняла, сорвав поставки. Они испугались этих самых трех миллиардов, преподнесли это так, словно мы пускаем в транспорт бюджетные деньги. Переубедить думу не удалось.


«Дешево и с ветерком»

Также в рамках транспортного проекта Сергеем Мозером была разработана программа о запуске одностороннего движения в центре Рязани. Согласитесь, звучит довольно революционно. На самом деле, это нормальный опыт старых городов.

– Одностороннее движение – это увеличение пропускной способности улицы вдвое, – рассказывает о своей идее Мозер. – Рязань – старый город, его нужно уважать. У нас не было возможности расширить улицы. Но чтобы избежать пробок, нужно было что-то делать. Санкт-Петербург живет по такой схеме. Так что ничего нового мы, в принципе, не предлагали. Более того, нас поддерживала ГИБДД. Единственное, что было необходимо, – выделить деньги на светофоры для переориентации движения. Загубили идею еще на уровне комитета.

– Потому что не было денег?

– Мозгов у них не было. Поэтому теперь, если браться за транспортную реформу, то придется рязанской власти делать все сначала. И в первую очередь – создать свою транспортную сеть, запатентовать и пользоваться авторским правом, чтобы абы кто не мог пролезть на маршруты со своими коммерческими перевозками. Этой базой должен владеть муниципалитет. Одновременно с этим обзавестись своим, качественным муниципальным транспортом – автобусами и троллейбусами. Это я не сочиняю, есть реальный опыт Кемерова. И уже потом, если будет необходимость в маршрутном транспорте, отыгрывать тендер и нанимать на работу. Но в условиях прописывать жесткие требования: чтобы в ТО у транспортного средства было прописано «автолайн», а не «Газель». Чтобы все сиденья были оснащены ремнями безопасности. Чтобы на базе был диагностический пункт.

– Многие частники будут недовольны таким поворотом событий.

– А это уже называется «игра в бизнес». Если ты индивидуальный предприниматель и хочешь возить пассажиров – выигрывай тендер и вози. Соответствуй повышенным требованиям безопасности. Это нормально. Это общественный транспорт. Хочешь зарабатывать честно, не подвергая пассажиров опасности? Купи себе ЛиАЗ.

– Здесь тоже спорный вопрос, так как многие маршрутчики взяли свои машины в кредит…

– А это их проблемы. У меня тоже телевизор в кредит. Всем давно пора осознать, что маршрутный бизнес выгоден только тем, кто на нем зарабатывает и кладет в карман свой «черный доход». Эти люди решают проблемы собственного кошелька, но не проблему города. Я им всегда говорил, что лично я не заинтересован в их доходе. Помню, мы им (владельцам маршрутного бизнеса. – Прим. ред.) тогда предлагали: возьмите коллективный лизинг. Мы даем вам автобусы, избавляем от вашего хлама. Если кто-то не тянет и проваливается, то коллектив отвечает за него. Вы же такая дружная ассоциация, так давайте! Отказались. Воровать-то становилось нельзя.

– Рязанцам преподносят муниципальный транспорт как убыточное предприятие.

– Ничего оно не убыточное. Сами себе убытки рисуют, а потом воруют деньги. Мы в 2005 году проводили эксперимент. Неделю на маршруте троллейбуса в часы пик работали наши люди в качестве кондукторов. При подсчете выяснилось, что заработок оказался в два раза больше того, который преподносился нам официально. Я рассказываю этот пример, потому что опыт был проведен мной. Так что лично мне все очевидно.

– Но если все делать исключительно честно, то желающих работать на дорогах Рязани не останется.

– Зато останется реальный муниципальный транспорт. Который будет ходить по расписанию, за который будут нести ответственность, который будет строго контролироваться. Знаете, почему маршрутки быстрые? Потому что автобусам ходить негде. Мне видится, что проблема с маршрутным транспортом в Рязани вряд ли решится на уровне администрации города. Здесь нужно волевое решение губернатора. Вот если у вашего губернатора есть железные яйца, не в физическом смысле, конечно, то он вполне может продавить эту тему. Прогрессивные люди прекрасно понимают, что маршрутки в городе не нужны. Они устарели, как когда-то телеги. Ну давайте к телегам вернемся? Дешево, экологично, с ветерком!

Портал YA62.ru впервые публикует выдержки из проектной документации несостоявшейся транспортной реформы 2005 года. Полный текст документов есть в распоряжении редакции.




С несостоявшимся реформатором общался Михаил Агиров

Интересные новости на портале YA62.ru