Электробусы вместо троллейбусов. На чем рязанцы будут ездить через пять лет

25.12.2017

Сергей Кулик Сергей Николаевич Кулик родился 3 марта 1981 года в поселке Добрятино, Гусь-Хрустального района Владимирской области. В 2008 году закончил РГСХА имени П. А. Костычева. В 2016 году получил степень магистра по направлению «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». До 2017 года успел побывать руководителем МУП «Рязанская автоколонна №1310» и «Управление рязанского троллейбуса». 5 октября 2017 года назначен начальником управления транспорта администрации Рязани.
Сергей Кулик Сергей Николаевич Кулик родился 3 марта 1981 года в поселке Добрятино, Гусь-Хрустального района Владимирской области. В 2008 году закончил РГСХА имени П. А. Костычева. В 2016 году получил степень магистра по направлению «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». До 2017 года успел побывать руководителем МУП «Рязанская автоколонна №1310» и «Управление рязанского троллейбуса». 5 октября 2017 года назначен начальником управления транспорта администрации Рязани.

Никогда еще тема транспорта в Рязани не была так актуальна, как сейчас. Отказ от маршруток, введение безналичной оплаты проезда, взвинченные до 23 рублей тарифы ради спасения городских МУПов от банкротства… На волне общего негодования и интереса журналист YA62.ru задал злободневные вопросы новому начальнику управления транспорта Рязани Сергею Кулику. Отменят и в городе маршрутки? Что будет ездить вместо троллейбусов? Появится ли городская электричка? Ответы на эти вопросы уже есть.

Дифтариф вероятен

– Сегодня внимание общественности как никогда приковано к теме общественного транспорта в Рязани. Особенно к качеству частных перевозок. Отсюда вопрос: планирует ли город в ближайшее время отказаться от маршрутоки отдать предпочтение муниципальному транспорту?

– Сейчас преждевременно говорить о полном замещении коммерческого транспорта муниципальным, даже если это будет происходить планомерно. Маршрутки имеют явный количественный перевес в долевом соотношении: на 200 единиц городских троллейбусов и автобусов у нас более 900 маршруток. Очевидно, что даже в перспективе нескольких лет перейти на муниципальный транспорт полностью будет просто невозможно. У нас нет таких ресурсов. Особенно учитывая большой износ автобусов и троллейбусов.

Но у нас есть задача обновить весь парк, чтобы муниципальный транспорт нормально работал и был готов к выходу на линию. Если машины не будут сходить с маршрута из-за поломки, это уже позволит повысить регулярность пассажирских перевозок и в целом качество услуги.

Только после того, как мы добьемся этого результата, можно будет думать о расширении автопарка, повышении конкурентоспособности муниципального транспорта на рынке пассажирских перевозок в Рязани.

– Если мы говорим, что отказываться от маршруток пока рано, будет ли хотя бы совершен переход на более вместительные машины? Об этом администрация заявляла в документах.

– Безусловно, да. Это одно из приоритетных направлений транспортной политики города. Так называемые маршрутки давно изжили себя как класс. Провозные возможности автобусов малой вместимости исчерпаны и не отвечают сложившемуся пассажиропотоку.

– Маршрутки типа Ford Transit и Peugeot Boxer, переделанные из грузовых фургонов и по большому счету не предназначенные для перевозки пассажиров, многих смущают своей небезопасностью. Будет ли администрация бороться с подобным видом общественного транспорта?

– Чтобы выйти на маршрут, автобус должен иметь тип транспортного средства, одобренный для перевозки пассажиров. Иначе на линию такой транспорт никто не выпустит. Другими словами, у коммерческих перевозчиков должна быть лицензия, подвижной состав должен иметь соответствующие допуски. Могу заверить, что все автобусы, работающие на городских маршрутах, имеют право осуществлять пассажирские перевозки.

– В прошлом году в Рязани начал внедряться проект безналичной оплаты проезда с помощью карт «УмКа». И вполне логичным стал вопрос: будет ли проезд по карте дешевле, чем за наличные? Такая практика существует во многих городах России.

– Вопрос о введении дифференцированного тарифа рассматривается с тех пор, как в Рязани начали реализацию проекта автоматизированной системы оплаты. Это, в принципе, можно расценивать как одно из ее мероприятий. Отвечу вам так: переход на дифтариф в рязанском городском транспорте вполне вероятен. Но для того, чтобы принять окончательное решение, нам нужно завершить этап оснащения терминалами безналичной оплаты всех видов городского пассажирского транспорта.

– И когда ждать, что терминалы для оплаты проезда появятся во всех маршрутках города?

– Мы планируем сделать это до конца 2018 года.

– У горожан много претензий к работе маршрутного транспорта: они курсируют не по расписанию, а как им удобно. В результате рязанцы жалуются на то, что в вечернее время никуда уехать невозможно. Каким образом администрация собирается решать эту проблему?

– Давайте решать этот вопрос вместе. Хочу обратиться к пассажирам с просьбой сообщать в управление транспорта о таких случаях. По всем заявлениям наши специалисты организуют проверки, в том числе с учетом данных, поступающих через систему ГЛОНАСС. Каждый маршрут должен обслуживаться по расписанию и с интервалом, которые прописаны в договоре с перевозчиком. Несоблюдение этих правил – прямое нарушение договора. Ваше утверждение, что маршрутки курсируют, как им вздумается, в корне противоречит действующей системе организации транспортного обслуживания горожан.

– Вы отметили в начале разговора, что на 200 автобусов и троллейбусов в Рязани 900 маршруток. Не можем ли мы в таком случае говорить о некоем «маршруточном лобби». Возможно частникам выгодно окончательно угробить муниципальный транспорт? Какова степень влияния частных перевозчиков на органы власти города?

– Хочется посоветовать вам переадресовать этот вопрос в соответствующие органы. Но я попробую ответить в рамках своей компетенции. Давайте возьмем элементарно муниципальные хлебозаводы и развивающуюся сеть частных пекарен. Хотят ли последние выместить первых?.. В любом случае, речь идет о создании условий конкуренции – здоровой системы, которая стимулирует всех участников рынка к улучшению и развитию.

От частного к общему

– От частного перейдем к муниципальному транспорту. «Автоколонна-1310». Все правда настолько плохо?

– Предприятие имеет задолженность по выплатам в бюджет и внебюджетные фонды. Долги есть и перед поставщиками по оплате за энергоносители, горюче-смазочные материалы.

В 2017 году из городского бюджета были выделены дополнительные субсидии, которые мы направили на решение самых острых проблем: на погашение задолженностей, приобретение комплектующих, необходимых для текущего ремонта транспортного парка.

– То есть хорошего мало. А в МУП «УРТ»? Судя по опубликованному экономически обоснованному тарифу, складывается ощущение, что здесь ситуация менее острая, чем в автоколонне. 

– Не соглашусь. По одному из, пожалуй, базовых индикаторов – проценту износа подвижного состава – ситуация даже сложнее. Если в автоколонне речь идет о плохом состоянии 63 из 127 автобусов, то в УРТ – это 117 единиц из 160. То есть более 70%.

– По нашей информации, предыдущая администрация и начальник управления транспорта Андрей Каплинский собирались на базе Депо №1 создавать цех троллейбусной сборки. Почему проект завернули?

– Давайте сразу разделим понятия «проект» и «идея» сборки троллейбусов. Идея, вероятно, такая была. Но объективно депо №1 не оборудовано должным образом для этих целей: нет ни приспособлений, ни технологической оснастки для обслуживания, ремонта и сборки подвижного состава. Если коротко, для сборки троллейбусов необходимо специализированное заводское оборудование. Приобрести его сейчас нет никакой финансовой возможности. Думаю, на этапе «от идеи – к проекту» это стало очевидным, и процесс был приостановлен.

– Каковы планы администрации по парку троллейбусов и автобусов на 2018 год?

– В 2018 году планируется к списанию 10 троллейбусов и 20 автобусов, на их смену придет подвижной состав, который передает Москва. Это позволит убрать с городских маршрутов устаревшие «Икарусы» и старые троллейбусы.

– Значит, довольствуемся только «транспортным подарком» от Москвы. В каком состоянии находится эта техника?

– Техника приедет в Рязань в декабре этого – январе следующего года. Автоколонна и УРТ примут ее на баланс и проведут техобследование. Тогда и увидим, в каком она состоянии. Но оснований думать, что она будет плохая, нет. Однозначно процент износа будет вполне допустимым, чтобы продолжить работу на маршрутах в Рязани.

– Есть ли вероятность, что городские МУПы из-за своих долгов попадут в частные руки?

– Скажу так. Мы не для того принимаем все меры по улучшению финансового состояния наших транспортных МУПов, чтобы передавать их частникам.

– Проезд льготников в общественном транспорте компенсируется из бюджета. Какова примерно сумма так называемого «выпадающего дохода»? Насколько это «больно» городу?

– Сумма выпадающего дохода складывается из двух составляющих. Первая – это возмещение за каждого перевезенного пассажира разницы между установленным и экономически обоснованным тарифом. Она компенсируется из городского бюджета. Вторая – возмещение за каждого перевезенного ими льготника разницы между экономически обоснованным и льготным тарифом. В зависимости от категории льготника оно финансируется из городского или областного бюджетов. Так вот, по первой составляющей в УРТ в среднем ежемесячно выпадает более 6 млн рублей, в автоколонне – более 5 млн рублей. По второй составляющей – еще больше. В отдельные месяцы суммы потерянных доходов могут доходить до 10 млн рублей в УРТ, до 7-8 млн рублей в автоколонне.

– Коммерческие перевозчики теперь тоже будут получать эту компенсацию. Какова прогнозируемая сумма?

– Заранее эту сумму предсказать невозможно. Деньги перечисляются из муниципального бюджета по фактическому количеству поездок льготников в маршрутках.

Кто против городской электрички?

– Вы согласитесь, что Рязань давно нуждается в новой маршрутной сети, так как город растет высокими темпами. Появляются новые микрорайоны и многотысячные жилые комплексы. Стоит ли рязанцам ждать изменений к лучшему?

– Вы правы, существующая маршрутная сеть города сформирована и функционирует с 2007 года. Сегодня мы по факту имеем сеть, которая не отвечает потребностям населения в качественном транспортном обслуживании. Сейчас как раз планируется полномасштабное комплексное обследование пассажиропотоков на действующих маршрутах. Несмотря на достаточную дороговизну это необходимо сделать. Специалисты управления транспорта анализируют коммерческие предложения. В среднем, сумма таких услуг оценивается от 8 до 17 млн рублей.

По результатам исследования можно будет делать перспективную оценку изменений в схему организации движения, формировать концепцию развития транспортного комплекс Рязани. Пока мы исходим из расчета на пятилетний срок. В дальнейшем он может составить и 10  лет.

Хочу сразу пояснить, что все предложения концепции будут выноситься на обсуждение и согласование с депутатами Рязанской городской думы и, конечно, на публичные слушания. После этого мы приступим к планированию этапов ее реализации и вопросам финансирования мероприятий.

– Недавно появилась информация, что администрация собирается организовать в городе выделенные линии для общественного транспорта. Есть ли по этому вопросу уже сейчас какая-то конкретика?

– Выделенные линии – это действительно актуальный вопрос. Но пока он на этапе обсуждения и оценки технической возможности реализации с привлечением профильных специалистов. Когда будет готово обоснование, мы обязательно представим свои наработки на суд наших горожан в рамках обсуждения концепции развития городского пассажирского транспорта.

– Представим, что Рязань действительно современный развивающийся город. Планируется ли вносить в новый Генплан возможность организации в городе внеуличного транспорта, такого как скоростной трамвай, легкое метро?

– Здесь я опять вернусь к нашей работе над концепцией развития городского пассажирского транспорта Рязани. Именно она определит основные векторы развития общественного транспорта. Если у нас будет техническая возможность создания маршрутов скоростного трамвая или легкого метро, мы предложим включить эти мероприятия в транспортный раздел Генплана.

– Нам видится, что создание городской электрички– это реальный и не самый затратный путь спасения от транспортного коллапса в Рязани.

– В этом вопросе, который, кстати говоря, уже неоднократно поднимался, принципиальной является позиция регионального минтранса и ОАО «РЖД». А они в свою очередь, не стали развивать это направление, прежде всего из-за того, что идея городской электрички не нашла поддержки со стороны рязанцев.

– Еще пару слов о современных технологиях. Москва и Тюмень активно испытывают электробусы отечественного производства. Не планирует ли Рязань присоединиться к эксперименту по использованию этого экономичного и экологичного вида транспорта?

– Москва, Липецк и Тюмень, ряд других городов только начали тестирование электробусов. Как вы знаете, этот вид транспорта фактически – пилотный, и конкретных показателей его работы пока нет. Впрочем, для нас это достаточно интересная тема, и специалисты управления транспорта пока «держат руку на пульсе», регулярно знакомятся с промежуточными результатами тестовой эксплуатации, оценивают и эффективность, и объем вложений в инфраструктуру для его работы. Применение электробусов вполне могло бы стать альтернативой дорогостоящего строительства троллейбусных линий.

В Рязани можно было бы, прежде всего, применить электробусы на маршрутах, которые проходят по районам города со сложной экологической обстановкой: центральной части города, Дашково-Песочне, Недостоеве.

О судьбе общественного транспорта задумалась Дарья Копосова