Кавалерийский бронетаракан

466 full reads
1,3k story viewsUnique page visitors
466 read the story to the endThat's 34% of the total page views
7 minutes — average reading time

Combat Car M1, первый американский кавалерийский танк, который был стандартизирован

Командование американской кавалерии, у которой в 1928 году началась реализация программы по механизации, в планах стояло получить специальную боевую машину. Официально танком она не называлась, поскольку кавалерии такой тип боевой машины не полагался. Называлась она Combat Car, дословно "Боевая машина", фактически же это броневик. Правда, требования на этот "броневик" выглядели специфично. Подвижность Combat Car ожидалось на уровне обычного бронеавтомобиля, при этом он должен был иметь куда более высокую проходимость. Если сложить всё то, что хотела кавалерия, то получался танк, только очень быстрый. Поначалу Департамент Вооружений хотел пропихнуть в кавалерию Light Tank T1E1, но там всё сразу поняли и вежливо отказались. Идеальным Combat Car выглядел танк, появившийся чуть позже. Разумеется, речь идет о Christie M1928, который позже эволюционировал с Convertible Medium Tank M1931. Кавалерия закупила 4 таких танка, которые получили индекс Combat Car T1. Это было именно то, что требовалось, вот только Combat Car T1 делался без тактико-технических требований со стороны кавалерии. Когда там захотели что-то по своим ТТТ, сотрудничество с Кристи прекратилось.

Combat Car M1 с серийным номером 32, изготовленный в 1935 году.
Combat Car M1 с серийным номером 32, изготовленный в 1935 году.
Combat Car M1 с серийным номером 32, изготовленный в 1935 году.

Свято место пусто не бывает. Уже вскоре появился Combat Car T2, детище Гарри Нокса из Технического Департамента Танкового Корпуса. Но получилось некое чудо-юдо, которое забраковали еще на стадии полигонных испытаний. Гораздо успешнее оказалась разработка другого кавалерийского колесно-гусеничного танка - Combat Car T4. Он был меньше и легче, чем Combat Car T1, но при этом получилась вполне подвижная 4-местная боевая машина, удовлетворяющая требованиям кавалерии. Правда, на ее пути оказалось несколько проблем, ключевой из них стало ограничение по финансированию. Бюджет у кавалерии был крайне скудным. По этой причине командование кавалерии, изначально собиравшееся закупать 28 улучшенных образцов Combat Car T4, было вынуждено обратить свой взор на машину, которую изначально почти забраковало.

Общее внутреннее устройство машины.
Общее внутреннее устройство машины.
Общее внутреннее устройство машины.

Созданный Техническим Департаментом Танкового Корпуса Combat Car T5 вызвал у командования американской кавалерии неоднозначную реакцию. Причин на то имелось несколько. Двухбашенная схема, которую Гарри Нокс подрезал у Vickers Mk.E, тут же получила меткое прозвище "Мэй Уэст", в честь американской певицы и актрисы с пышными формами. На бездорожье юркий, но короткий танк нещадно болтало, о какой-либо прицельной стрельбе речи и не шло. Машина отличалась теснотой боевого отделения, а также часто слетающими гусеничными лентами. Но при этом броневая защита Combat Car T5 была выше, чем у T4, а скорость примерно такая же, причем на гусеничном ходу. Самое же главное, что стоил Combat Car T5 в 2 раза ниже колесно-гусеничного танка. В результате было принято компромиссное решение. На шасси Combat Car T5 ставилась башня Combat Car T4E1, данную версию утвердили как Combat Car T5E1, но уже вскоре ее стандартизировали как Combat Car M1. Это был первый стандартизированный кавалерийский танк.

Такие башни ставились на поздние Combat Car M1, а также M1A1. Особое внимание:  в отличие от легких пехотных танков, здесь имелись сиденья.
Такие башни ставились на поздние Combat Car M1, а также M1A1. Особое внимание: в отличие от легких пехотных танков, здесь имелись сиденья.
Такие башни ставились на поздние Combat Car M1, а также M1A1. Особое внимание: в отличие от легких пехотных танков, здесь имелись сиденья.

На самом деле ситуация с Combat Car T5E2, он же Combat Car M1, выглядела сложнее, нежели просто установка башни T4E1 на шасси T5. Скорее стоит говорить о том, что арсенал Рок-Айленд, на тот момент основной производитель американских танков, адаптировал Light Tank M2 под нужды американской кавалерии. Машина была максимально унифицирована с Light Tank M2A1. Вместе с тем, шасси Combat Car M1, в более поздний период эксплуатации, можно легко отличить по более угловатому воздуховоду на корме. По неизвестным причинам от округлой формы на кавалерийском танке позже отказались. На танке устанавливался курсовой пулемет Browning M1919A4 в шаровой установке M8, имевшей диаметр 165 мм. Прицельных приспособлений на ней не предусматривалось, хотя поначалу проводились эксперименты по установке прицелов. От них, в итоге, отказались, поскольку вести огонь по трассерам оказалось проще.

Установка курсового пулемета M8, такая же была на Medium Tank T4.
Установка курсового пулемета M8, такая же была на Medium Tank T4.
Установка курсового пулемета M8, такая же была на Medium Tank T4.

Не совсем справедливо говорить и о том, что на Combat Car M1 просто поставили башню от Combat Car T4E1. В реальности башню пришлось несколько дорабатывать, поскольку на испытаниях выявился ряд недостатков. Касалось это, в том числе, и установки вооружения. Его унифицировали с Medium Tank T4, то есть огонь из пулеметов велся раздельно. Установка пулемета Browning M2HB была стандартизирована как M15, а установка пулемета Browning M1919A4 - как M18. В отличие от Medium Tank T4, подвижной бронировки на пулеметные установки не предусматривалось. Зато предусматривалось то, чего американские танки для пехоты почему-то не получили. Речь идет о сиденьях. В отличие от танкистов, которые работали в боевом отделении Light Tank M2A1 стоя, их коллеги из кавалерии оказались избавлены от необходимости прыгать через высокий кожух от вала в боевом отделении. Сохранился и зенитный пулемет, правда, использовала он весьма специфично. Из башни стрелять было можно, но назад-вверх и на небольшой сектор. Для кругового обстрела требововалось вращать башню.

Зенитный вертлюг в боевом положении. Сектор обстрела можете оценить по фото.
Зенитный вертлюг в боевом положении. Сектор обстрела можете оценить по фото.
Зенитный вертлюг в боевом положении. Сектор обстрела можете оценить по фото.

Вопреки изначальному циркуряру военного министра о том, что боевая масса не должна превышать 8,5 коротких тонн, Combat Car M1 получился тяжелее. Реальная масса составила 8523 кг, что всего на полтонны меньше Combat Car T4E1. Вместе с тем, машина имела подвижность, которая вполне устраивала кавалерию. Максимальная скорость составила 72 км/ч, сколько же, сколько у Light Tank M2A1. Таким образом, кавалерия получила именно то, что хотела. Подвижность Combat Car M1 позволяла использовать их в одном строю с колесной техникой, а проходимость была вполне на необходимом уровне. Правда, при этом сохранялась проблема в виде недостаточной продольной устойчивости. Она возникала в момент, когда машина выходила на разбитую дорогу или целину.

Дополнительные возможности больших смотровых лючков башни.
Дополнительные возможности больших смотровых лючков башни.
Дополнительные возможности больших смотровых лючков башни.

В отличие от пехотного командования, которое осторожничало, кавалерия зашла, что называется, на все деньги. В 1935 году арсенал Рок-Айленд получил заказ на 40 танков. Опытный образец Combat Car T5 сохранил за собой серийный номер 1, поэтому система регистрационных номеров выглядела немного необычно. Первый реальный серийный образец имел номер 2, а регистрационный номер - U.S.A. W-40101. Последний серийный танк 1935 года имел серийный номер 41 и регистрационный номер U.S.A. W-40140. Естественно, первыми эту машину заполучили кавалеристы из Форт-Нокс. Следует отметить, что на танки ставили радиостанции, но не на все. Радийными были где-то 40% танков. Кроме того, пользоваться радиостанцией было не очень удобно, поскольку размещалась она в в правой надгусеничной полке.

45-й серийный Combat Car M1, изготовлен в 1936 году. То, что у Combat Car M1 могла различаться светотехника, а также звуковые сигналы, это норма.
45-й серийный Combat Car M1, изготовлен в 1936 году. То, что у Combat Car M1 могла различаться светотехника, а также звуковые сигналы, это норма.
45-й серийный Combat Car M1, изготовлен в 1936 году. То, что у Combat Car M1 могла различаться светотехника, а также звуковые сигналы, это норма.

Ограниченность бюджета кавалерии привела к тому, что первая партия Combat Car M1 стала самой крупной. Вторая партия, которую заказали в 1936 году, была скромнее - 19 танков. Они получили серийные номера 42-60 и регистрационные номера в пределах U.S.A. W-40141-40159. Отличия от танков 1935 года выпуска были минимальными. Самым заметным изменением стала замена шаровой установки курсового пулемета M8 на чуть доработанную M10. В остальном же это была не более чем допечатка Combat Car M1 конфигурации 1935 года. Как и танки 1935 года выпуска, изначально машины 1936 года получали кормовые воздуховоды по типу Light Tank M2A1. В дальнейшем их заменили на угловатую конструкцию.

Изначально кормовой воздуховод имел округлую форму, как на Light Tank M2A1/M2A2.
Изначально кормовой воздуховод имел округлую форму, как на Light Tank M2A1/M2A2.
Изначально кормовой воздуховод имел округлую форму, как на Light Tank M2A1/M2A2.

Танки 1935-36 года выпуска активно использовались в маневрах кавалерии. На одни из таких учений попал зарубежный гость. Им оказался подполковник Адольф фон Шелл, инспектор по моторизации немецкой армии. Тот самый фон Шелл, который позже запустил программу по оптимизации немецкой автомобильной промышленности. В июне 1937 года он оказался в Форт-Нокс, где смог увидеть Combat Car M1 в деле. Его комментарии, надо сказать, не очень понравились, хотя сказал он всё по делу. Во-первых, сама по себе система разделения на пехоту и кавалерию не была эффективной. Во-вторых, американские легкие танки он назвал быстрыми, но с устаревшим вооружением. Справедливости ради, Pz.Kpfw.II, основной производившийся в тот момент немецкий танк и прямой аналог Combat Car M1, был не лучше. Но фон Шелл прекрасно отдавал отчет, что главной силой на поле боя являются танки с пушечным вооружением. В общем-то, слова инспектора по моторизации немецкой армии отчасти совпадали с идеями офицеров-кавалеристов.

80-й серийный Combst Car M1, изготовлен в 1937 году. Личный танк генерал-майора Роберта Тиндалла в ходе маневров 1939 года. Машина из состава 13-го кавалерийского полка.
80-й серийный Combst Car M1, изготовлен в 1937 году. Личный танк генерал-майора Роберта Тиндалла в ходе маневров 1939 года. Машина из состава 13-го кавалерийского полка.
80-й серийный Combst Car M1, изготовлен в 1937 году. Личный танк генерал-майора Роберта Тиндалла в ходе маневров 1939 года. Машина из состава 13-го кавалерийского полка.

Слова фон Шелла, впрочем, на тот момент мало что изменили. Кавалерия остро нуждалась в "бронемашинах", так что производство Combat Car M1 продолжалось. Впрочем, заказанные в 1937 году танки несколько отличались от выпущенных ранее машин. Прежде всего это касалось башен. Изначально они имели гнутые борта, объяснялось это более высокой стойкостью их к пулевым попаданиям. На практике же разница оказывалась невелика, а вот процент брака получался намного выше. В результате пришлось делать шаг назад. Башни стали восьмигранными, теперь их собирали на заклепках и рейках. Официально арсенал Рок-Айленд объяснял упрощение конструкции требованиями оптимизации производства на случай войны. На самом деле причины явно надо искать в более сложных технических процессах. Арсенал явно выдохся, изготовляя башни с гнутыми бортами для Light Tank M2A2 и Combat Car M1.

Хорошо видна разница между ранней и поздней башнями.
Хорошо видна разница между ранней и поздней башнями.
Хорошо видна разница между ранней и поздней башнями.

Объяснения арсенала смотрятся немного забавно и на фоне объемов заказ Combat Car M1 на 1937 год. Всего заказали 30 танков с серийными номерами 61-90 и регистрационными номерами в пределах U.S.A. W-40160-40189. На заказы объемов военного периода это как-то не особо похоже. Вместе с тем, надо отметить, что поначалу выпуск американских легких танков давался непросто. Даже со светотехникой какого-то однообразия достичь не удалось. Только на Combat Car M1 можно встретить 3-4 варианта фар, для американских танков того периода это норма. Такое впечатление, что закупались некоторые элементы по системе "как придется". Это, кстати говоря, хорошо проявилось в 1941 году, когда танкостроение действительно перешло на военные рельсы. Болезнь роста проявилась в полной мере, там не то, что фар, а пушек поначалу не хватало.

Позже кормовые воздуховоды получили более простую форму.
Позже кормовые воздуховоды получили более простую форму.
Позже кормовые воздуховоды получили более простую форму.

С поздними Combat Car M1 связана история поиска альтернативной силовой установки. Дело в том, что мотор Continental W-670-7 имел откровенно неприличный расход топлива. Ожидать чего-то другого от радиального авиационного мотора воздушного охлаждения было странно. Вместе с тем, возникла идея чего-то похожего, но более экономичного, поскольку дальность 160 км для кавалерийского танка была маловата. Искать долго не пришлось: существовал очень похожий по габаритам дизельный авиационный мотор Guiberson A-1020 (1020 означал объем - 1021 кубический дюйм, или 16,73 литра), развивавший мощность 310 лошадиных сил. Для танковых нужд в 1936 году разработали дефорсированный вариант мотора, Guiberson T-1020-4. Он развивал максимальную мощность 250 л.с. и эксплуатационную мощность 220 л.с.

Дизельный мотор Guiberson T-1020-4 с пусковым устройством Коффмана.
Дизельный мотор Guiberson T-1020-4 с пусковым устройством Коффмана.
Дизельный мотор Guiberson T-1020-4 с пусковым устройством Коффмана.

Первые опытные работы по установке данного мотора провели в начале 1936 года. Двигатель поставили в Combat Car T5, который переименовали в Combat Car T5E3. Изначально на него установили инерционный стартер, но испытания на Абердинском полигоне показали - такой способ запуска невозможен. Пришлось брать авиационный стартер конструкции Роскоу Коффмана. Для запуска использовался пиропатрон, больше напоминавший патрон для охотничьего ружья. Получилось еще то инженерное шаманство, но главное, что оно работало. Не менее важным стало то, ради чего всё затевалось. При аналогичной мощности и чуть более высоком крутящем моменте экономичность мотора Guiberson T-1020-4 была намного выше. Теперь дальность действия Combat Car M1 выросла почти в 2 раза. Во многом это объясняет, почему с Guiberson T-1020-4 так долго мирились.

Combat Car M1E2, вполне удачная попытка улучшить продольную устойчивость танка.
Combat Car M1E2, вполне удачная попытка улучшить продольную устойчивость танка.
Combat Car M1E2, вполне удачная попытка улучшить продольную устойчивость танка.

В феврале 1937 года 3 переделанных на Guiberson T-1020-4 Combat Car M1, получивших обозначение Combat Car M1E1, прибыли в Форт-Нокс. По результатам войсковых испытаний было решено тему продолжить, поскольку выглядела она странно, но перспективно. Даже со странностями при запуске мотора дизель, с его экономичностью, выглядел заманчиво. Одновременно начались работы по другому направлению. Шатания Combat Car M1 вперед-назад оставались одним из предметов критических замечаний. Также требовалось улучшить ситуацию с доступом к мотору. В результате на свет появился опытный вариант танка, получивший обозначение Combat Car M1E2. Наиболее важным изменением стала переделка ходовой части. Благодаря удлинению корпуса удалось расставить тележки на большем расстоянии, это однозначно повлияло на продольную устойчивость, хотя и нельзя сказать, что радикально. В любом случае, болтать танк стало гораздо меньше. В очередной раз изменилась и крышка моторного отделения - она стала плоской.

Развитием идеи стал Combat Car M1A1, в 1938 году построили 24 таких танка.
Развитием идеи стал Combat Car M1A1, в 1938 году построили 24 таких танка.
Развитием идеи стал Combat Car M1A1, в 1938 году построили 24 таких танка.

После тестов Combat Car M1E2 на Абердинском полигоне танк переделали обратно, но возникла идея выпуска улучшенного танка - Combat Car M1A1. Его довольно легко отличить от Combat Car M1 сбоку и сзади. Длина корпуса выросла на 290 мм, что позволило улучшить доступ к мотору, а также увеличить объем топливных баков со 190 до 227 литров. За счет этого дальность действия даже с мотором Continental W-670-7 выросла до 180-190 километров. В 1938 году последовал заказ на 24 таких танка. Они получили серийные номера 91–114 и регистрационные номера U.S.A. W.40190–40223.

Появление Combat Car M1 позволило кавалерии в полной мере отрабатывать тактику действий механизированных частей.
Появление Combat Car M1 позволило кавалерии в полной мере отрабатывать тактику действий механизированных частей.
Появление Combat Car M1 позволило кавалерии в полной мере отрабатывать тактику действий механизированных частей.

Из 24 Combat Car M1A1 часть (7 машин) было решено оснастить дизельными моторами Guiberson T-1020-4. Данные машины получили обозначение Combat Car M1A1E1. Полностью перевести свои танки на дизельные моторы командование кавалерии не решилось, поскольку процедура запуска всё еще была крайне непростой. Кроме того, позже выяснилось, что мотор очень плохо запускается в зимних условиях. На территории США эта проблема, впрочем, была не столь актуальной. За кучей минусов был и один жирный плюс. Дальность действия Combat Car M1A1E1 достигала впечатляющих 440 километров. На этом фоне эксперименты с моторами Guiberson T-1020-4 продолжили.

Обслуживание силовой установки.
Обслуживание силовой установки.
Обслуживание силовой установки.

Ставка на однобашенную схему сыграло на руку кавалерийским танкам. В отличие от двухбашенных Light Tank M2A2/M2A3, составлявших основу танковых подразделений в пехоте, кавалерийские машины гораздо больше соответствовали облику современного танка. Естественно, в критике немецких военных по отношению к Combat Car M1 хватало справедливых моментов, но не всё так просто. Если внимательно посмотреть на то, какие танки были тогда основой бронетанковых частей, выяснится, что Combat Car M1 совсем не так плох, как его описывали. Крупнокалиберного пулемета вполне хватало для того, чтобы бороться с тогдашними танками, при этом американская машина могла похвастаться рядом преимуществ. Во-первых, это самая высокая подвижность в классе, на таких скоростях не носился ни один другой гусеничный танк. Тут Гарри Нокс точно обошел всех. Во-вторых, у американских легких танков был самый большой в классе экипаж. Сравниться с ними могли только чехословацкие танки, да и те реально имели экипажи из 3 человек, при 4 посадочных местах. В-третьих, Combat Car M1 являлся оптимальным танком для своего региона. Высокая мобильность позволяла в полной мере решать возлагаемые на него задачи. В-четвертых, противопульная броня тогда была нормой. Конечно, были французские танки, но с французами воевать американцы точно не собирались, да и у них толстая броня являлась едва ли не единственным преимуществом. Фактическими противниками Combat Car M1 были японские и немецкие легкие танки, а вот они, по ряду позиций, американской машине уступали.

Light Tank M1A2 и M2A4 из состава 1-й бронетанковой дивизии, сформированной летом 1940 года.
Light Tank M1A2 и M2A4 из состава 1-й бронетанковой дивизии, сформированной летом 1940 года.
Light Tank M1A2 и M2A4 из состава 1-й бронетанковой дивизии, сформированной летом 1940 года.

Вполне современная конструкция обеспечила Combat Car M1 долгую службу. Летом 1940 года, когда начались крупные реформы в американской армии, разделение на пехоту и кавалерию, наконец, ушло в небытие. 10 июля 1940 года прозябание танковых войск окончилось. Были сформированы Бронетанковые Силы, а 17 июля появилась 1-я бронетанковая дивизия. Она стала хорошим таким щелчком по носу американской пехоте, потому как базой для дивизии стал 1-й кавалерийский полк в Форт-Нокс. При этом 22 июля 1940 года Комитет по Вооружениям своим решением "легализовал" кавалерийские танки. Combat Car M1 и M1A1 переименовали в Light Tank M1A2. К тому моменту они выглядели уже устаревшими, но более подходящими для бронетанковых частей, нежели Light Tank M2A2/M2A3.

Light Tank M1A2 в составе 4-й танковой дивизии, осень 1941 года, использовались они как учебные машины.
Light Tank M1A2 в составе 4-й танковой дивизии, осень 1941 года, использовались они как учебные машины.
Light Tank M1A2 в составе 4-й танковой дивизии, осень 1941 года, использовались они как учебные машины.

Ситуация была такова, что легкие танки нового поколения только начинали выпускать, а до этого момент Light Tank M1A1 выполняли роль своеобразных заглушек. Новые танки, прежде всего Light Tank M2A4, имели аналогичную схему размещения экипажа, так что M1A1 лучше всего подходили на роль учебной матчасти. И даже после того, как в серию пошел Light Tank M3, некоторое время бывший кавалерийский танк оставался востребованным. Списали их только в 1942 году, когда Light Tank M3 имелись в достаточных количествах. К большому сожалению, ни одного из этих танков до наших дней не дожило.

Список источников:

US NARA

Stuart: A History of the American Light Tank Volume I, R.P. Hunnicutt, Presidio, 1992

Through Mobility We Conquer: The Mechanization of U.S. Cavalry, George W. Hofmann, The University Press of Kentucky, 2006

Другие статьи по американским легким танкам:

История создания Light Tank T1-T1E5, первого американского легкого танка полностью собственной разработки

Light Tank T1E4 и T1E6, ненавязчивое копирование Vickers Mk.E с патентованием украденного

История создания Light Tank T2, прямого предшественника Light Tank M2

История Light Tank T2E1, который превратился в серийный Light Tank M2A1

Combat Car T2, самый уродливый и бесполезный американский танк, официально именовавший броневиком

История колесно-гусеничного кавалерийского танка Combat Car T4, официально бронемашины

История создания Combat Car T5, предшественника Combat Car M1, первого крупносерийного американского кавалерийского танка

Combat Car T7, последняя попытка кавалерии получить колесно-гусеничный танк

Американский легкий легкий танк Light Tank M3 на советско-германском фронте

Light Tank M22, единственный серийный танк военного периода, изначально создававшийся авиадесантным