Призрачные сменщики сталинградского "головастика"

3,2k full reads
4,1k story viewsUnique page visitors
3,2k read the story to the endThat's 78% of the total page views
3 minutes — average reading time

Проекты транспортных тракторов, которые должны были заменить в производстве СТЗ-5

Одним из характерных для Красной Армии образцов гусеничной военной техники был быстроходный трактор СТЗ-5, он же СТЗ-НАТИ 2ТВ. Этот транспортный трактор резко выделялся среди себе подобных характерной формой. Использование схемы "кабина над двигателем" позволила существенно уменьшить его длину, да и скорость его была повыше, чем у большей части тракторов, которые имелись на вооружении Красной Армии. Вместе с тем, сам по себе СТЗ-5 машина весьма загадочная. Достаточно одного факта: официально на вооружение Красной Армии СТЗ-5 приняли 19 декабря 1939 года, вместе с Т-34 и КВ. Вот только производство этих самых тягачей началось еще в 1937 году (а по факту самые первые образцы появились еще в 1935 году), причем за 1937-39 годы успели сдать 1565 машин данного типа. Не менее интересно, что в тексте Постановления комитета обороны при СНК Союза ССР №443сс, которым его приняли на вооружения, говорилось о переносе выпуска СТЗ-5 на ХТЗ. Помимо выпуска 4000 тракторов, ХТЗ следовало проработать вопрос установки на трактор дизельного мотора. Последний пункт был крайне необходим, поскольку требовалось снизить расход топлива. на километр пути СТЗ-5 расходовал 1,5-2,5 литра топлива, а гораздо более крупный "Ворошиловец" с 360-сильным дизелем В-2В - 1,7-2,3 литра дизельного топлива. Переделки под дизель так и не случилось, как и перевода выпуска СТЗ-5 в Харьков. Эти тягачи продолжали выпускать в Сталинграде до 1942 года, сдав еще 8 тысяч штук.

СТЗ-5 на параде в Киеве 7 ноября 1938 года. Анекдотичность ситуации в том, что к тому моменту тягач ее не приняли на вооружение, а недовольство им росло. Но поскольку ничего другого не было, его пустили в серию.
СТЗ-5 на параде в Киеве 7 ноября 1938 года. Анекдотичность ситуации в том, что к тому моменту тягач ее не приняли на вооружение, а недовольство им росло. Но поскольку ничего другого не было, его пустили в серию.
СТЗ-5 на параде в Киеве 7 ноября 1938 года. Анекдотичность ситуации в том, что к тому моменту тягач ее не приняли на вооружение, а недовольство им росло. Но поскольку ничего другого не было, его пустили в серию.

Позже СТЗ-5 послужил идеологической основой для создания немецкого артиллерийского тягача RSO, трофейные тягачи охотно использовали в вермахте. Но при этом как-то упускается из вида то, что по его поводу считали советские артиллеристы. А вот тут всё довольно интересно. СТЗ-5 использовались в качестве тягачей дивизионной артиллерии, они таскали 122-мм гаубицы М-30 и 152-мм гаубицы М-10. Между тем, в ГАУ КА и ГАБТУ КА трактором были, скажем так, не очень-то довольны. Дело в том, что трактор был изначально двойного назначения, то есть и для сельского хозяйства, и для военного применения. Поскольку он получился, по мнению военных, плохо подходящим для обеих сфер применения, далее СТЗ работал по линии сельского хозяйства, хотя и большая часть СТЗ-5 шла именно в армию. На 1 января 1941 года этих тракторов числилось 4121 штука. Красная Армия приняла эти тягачи вынужденно, поскольку иных альтернатив попросту не было. Тем не менее, недовольство СТЗ-5 росло. Машина не выдержала испытаний, ей были в принципе недовольны. С точки зрения обслуживания компоновка моторного отделения была неудобной, сам тягач считался слишком коротким, не удовлетворяла его динамика. Да и как она могла удовлетворять, если специально выпущенный для Красной Армии тяжелый артиллерийский тягач "Коминтерн" разгонялся до 29 км/ч, а сменивший его "Ворошиловец" был еще быстрее.

Кратко о том, что думали сами военные по поводу СТЗ-5. После такого не должно возникать вопросов о том, почему ему искали альтернативу.
Кратко о том, что думали сами военные по поводу СТЗ-5. После такого не должно возникать вопросов о том, почему ему искали альтернативу.
Кратко о том, что думали сами военные по поводу СТЗ-5. После такого не должно возникать вопросов о том, почему ему искали альтернативу.

Еще больше недовольства вызвал тот факт, что на СТЗ, по большому счету, забросили дальнейшую модернизацию СТЗ-5. Случилось это в 1940 году, и на сей раз терпение военных лопнуло (правда, тут подбросил масла в огонь и И.А. Лихачев, нарком среднего машиностроения, в конце 1939 года запретивший СТЗ проводить дальнейшую модернизацию). Первым звоночком стало появление артиллерийского тягача ГАЗ-22 на шасси Т-40. Машина получилась не совсем удачной, поскольку ее мотор создавался как легковой, и не очень-то подходил для таскания дивизионной артиллерии. Предполагалось заменить его либо на мотор ЗИС-5, либо, в перспективе, на дизельный мотор. Сам по себе ГАЗ-22 является темой отдельного материала, но следует отметить, что данный тягач сам по себе оказался неплох. Он был существенно легче СТЗ-5, при очень похожих габаритах имел капотную компоновку, в нем помещалось ничуть не меньше расчета, а максимальная скорость по шоссе по шоссе вместе с расчетом и гаубией М-30 составила 36 км/ч. А без нагрузки он и вовсе разгонялся до 45,6 км/ч, оказавшись быстрее СТЗ-5 в 2 раза. Несмотря на то, что далее работы по ГАЗ-22 встали и развития он не получил, данный тягач отправной точкой для создания НАТИ-Д, он же Я-11.

Таким модернизированный СТЗ-5 видели на ХТЗ.
Таким модернизированный СТЗ-5 видели на ХТЗ.
Таким модернизированный СТЗ-5 видели на ХТЗ.

В дальнейшем между СТЗ и ГАБТУ КА шла бурная переписка, из которой следует, что СТЗ пытался оправдываться, порой давая удивительную информацию. Например, о выпуске двух тягачей СТЗ-2ТД на базе СТЗ-5, которые якобы испытания выдержали. А вот в ГАБТУ КА была совсем другая информация. Образцы испытаний не выдержали, а СТЗ их доводить не стал. При этом завод указывал на необходимость перестройки цехов под улучшенный трактор. Устав от всего этого, Автотракторное Управление ГАБТУ КА в марте 1941 года приняло решение о переносе разработки улучшенного СТЗ-5 на ХТЗ. Разработку трактора возглавил Е.Т. Дикалов, также в данной разработке принял участие и НАТИ, с его стороны работы возглавлял В.Я.Слонимский, один из авторов СТЗ-5. Уже в начале апреля 1941 года был подготовлен эскизный проект трактора. Шасси СТЗ-5 удлинялось, в связи с чем добавлялся пятый опорный каток. Двигатель, по требованию военных, вынесли из кабины, в результате чего трактор получил более привычную капотную схему расположения мотора. Изменилась кабина, также переделке подвергся и кузов. Согласно переписке, в качестве силовой установки предполагался дизельный мотор ХТЗ М-52, форсированный до 70-75 л.с. Это позволяло поднять скорость до 30 км/ч. В средней части машины предполагалось разместить лебедку.

Работали в Харькове оперативно. Уже в начале апреля 1941 года предварительный проект был готов.
Работали в Харькове оперативно. Уже в начале апреля 1941 года предварительный проект был готов.
Работали в Харькове оперативно. Уже в начале апреля 1941 года предварительный проект был готов.

На совещании, которое прошло 4 апреля 1941 года, было решено проект утвердить, при этом кооперацию между ХТЗ и НАТИ решили усилить. На долю коллектива под руководством В.Я.Слонимского отводилась разработка кабины, кузова, подвески и рамы. Это имело несколько неожиданный результат. Дело в том, что НАТИ решило кузов изменить, так получился несколько отличающийся проект. Кузов, разработанный НАТИ, явно делался с оглядкой на немецкие полугусеничные тягачи, которые в 1940 году закупили у немцев. Кабина осталась закрытой, но ее конструкцию существенной изменили,причем в НАТИ старались использовать детали от серийных машин (например, двери от ЗИС-5, него же брался и ряд других деталей). На фоне "стремительного" тягача ХТЗ это выглядело старомодно, но зато более подходяще для быстрого запуска в серию. Интересным решением стал кузов, получивший съемный верх явно по образу немецких "полугусов". Правда, в отличие от немцев, вместо проёмов, которые могли закрываться брезентовыми "дверьми", в НАТИ сделали полноценные двери. На самом деле весьма спорное решение, в такой кузов что-то габаритное было грузить намного сложнее. У ХТЗ в этом смысле решение оказалось более правильным.

А таким этот тягач увидели в НАТИ. Скорее всего, именно эта версия пошла бы в серию. Но война лишила тягач шансов даже на изготовление опытного образца.
А таким этот тягач увидели в НАТИ. Скорее всего, именно эта версия пошла бы в серию. Но война лишила тягач шансов даже на изготовление опытного образца.
А таким этот тягач увидели в НАТИ. Скорее всего, именно эта версия пошла бы в серию. Но война лишила тягач шансов даже на изготовление опытного образца.

По итогам, к началу июня 1941 года Автотракторное Управление Красной Армии имело дилему. С одной стороны, в работу запускался вариант НАТИ, как более технологичный и подходящий к запуску в производство. Данное решение принял нарком среднего машиностроения В.А. Малышев. КБ ХТЗ, совместно с НАТИ, в форсированном режиме вели доработку чертежей так, чтобы к 1 июля закончить работу и приступить к изготовлению двух опытных образцов. С другой же стороны, военинженер 2-го ранга Плахов, который, со стороны АТУ ГАБТУ КА вел работу по тягачам, считал более удачным вариант ХТЗ. Он предлагал строить обе версии машины, и уже по итогам совместных испытаний принимать решение, какую версию делать. Но всё решила война. Сразу после ее начала работы по модернизации СТЗ-5 прекратили, а в июле появился проект бронетрактора ХТЗ-16. На СТЗ в сентябре 1941 года запустили в серию СТЗ-5 с мотором, форсированным до 60 лошадиных сил. Ну а дальше история пошла по другому сценарию. Тем не менее, отчасти проект ХТЗ всё же реализовали, причем как раз в Харькове. Нечто общее с ним имеет легкий артиллерийский тягач АТ-Л, созданный КБ ХТЗ после войны.

Источники:

ЦАМО РФ

Фотоархив автора

Другие материалы по отечественным тягачам и машинам на их базе:

Бронированная кабина для танкового эвакуатора "Ворошиловец"

Самоходная артиллерийская установка СУ-С2 на базе шасси трактора Сталинец С-2