Реабилитация на полугусеничном фронте

943 full reads
1,9k story viewsUnique page visitors
943 read the story to the endThat's 49% of the total page views
6 minutes — average reading time

Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер

Тема полугусеничных автомобилей повышенной проходимости в нашей стране начала развиваться еще до революции. Пионером в этой области стал Адольф Кегресс, французский инженер, являвшийся начальником Императорского Гаража. Его эксперименты привели к созданию оригинальной и вполне надежной конструкции, которая ставилась на легковые автомобили, грузовики и даже бронемашины. В 1917 году Кегресс покинул Россию и продолжил, весьма успешно, работы по полугусеничным машинам у себя на родине. Сотрудничество с Андре Ситроеном привело к созданию целого семейства машин Citroën-Kégresse. В середине 20-х годов началось также сотрудничество со Schneider, которое запустило работы по своим полугусеничным машинам под маркой SOMUA. В Советском Союзе к идеям полугусеничных машин вернулись во второй половине 20-х годов. Поначалу НАМИ (с 1931 года НАТИ - Научный Автотракторный Институт) пытался создавать новые машины по старой схеме Кегресса. В 1930 году комиссия УММ КА (Управление Механизации и Моторизации Красной Армии) весьма плодотворно поездила по Европе. Купить танки во Франции не удалось, зато договорились о закупке тягачей Citroën-Kégresse и SOMUA. Так на свет появились "полугусеничный Форд-АА" и тягач "АМО-СОМУА".

НАТИ ВЗ, первый подход к полугусеничному ЗИС-5.
НАТИ ВЗ, первый подход к полугусеничному ЗИС-5.
НАТИ ВЗ, первый подход к полугусеничному ЗИС-5.

По ряду причин работы по копированию французской полугусеничной схемы не задались. С другой стороны, А.Н. Сонкин, руководивший работами по созданию советских полугусов, добился прогресса по отечественной схеме. Она существенно отличалась от французских разработок. Впервые ее реализовали на модели НАТИ-3, появившейся в 1933 году. От французов, в измененном виде, позаимствовали резинотканевую гусеничную ленту с резиновыми подушкам. Получилась довольно удачная схема, которую, с 1934 года, стали реализовать не только на шасси ГАЗ-АА, но и более крупном ЗИС-5. Первенцем на базе ЗИС-5 стал НАТИ-ВЗ (Вездеход, ЗИС), появившийся в 1936 году. Машину можно было легко отличить спереди от обычного ЗИС-5 по характерному защитному кожуху. Машина отличалась высокой проходимостью, но на испытаниях отмечалась невысокая скорость. По асфальту она не превышала 37,5 км/ч. В 1938 году была изготовлена опытная партия НАТИ-ВЗ, а годом спустя работы по данной теме передали на ЗИС. Там машина получила обозначение ЗИС-22.

Испытания ЗИС-22 с улучшенной гусеничной лентой.
Испытания ЗИС-22 с улучшенной гусеничной лентой.
Испытания ЗИС-22 с улучшенной гусеничной лентой.

С 1940 года началась опытная войсковая эксплуатация полугусеничных ЗИС-22. Главным полигоном стала советско-финская война. Она оказалась весьма неоднозначной. Машины ругали за чрезмерный расход топлива, неудачной оказалась система фрикционного привода гусеничных лент. Он оказался очень сложным и ненадежным. В НАТИ, кстати говоря, писали о необходимости его острожной эксплуатации, но это грузовик, а не звездолет, подобные указания смотрелись весьма странно. Да и сами резинотканевые ленты, имевшие большое остаточное удлинение, подверглись резкой критике. По этой причине НАТИ начал работу над металлической лентой с резиновыми подушками, а НИИПР (Научно-Исследовательский Институт Резиновой Промышленности) разработал улучшенную резинотканевую ленту. Проблема, впрочем, была не только в движителе. На испытаниях 1940 года, да и в войсках, однозначно говорилось о недостаточной мощности силовой установки. С учетом того, что машина была тяжелее даже трехосного ЗИС-6, в снаряженном виде удельная мощность машины становилась равной 10 л.с. на тонну. Это очень мало, особенно на бездорожье. На испытаниях ЗИС-22 в 1940 году НИБТ Полигон констатировал, что проходимость ЗИС-6 с цепями "Оверолл" оказывалась ничуть не ниже полугусеничных вездеходов. А что по поводу ЗИС-22 писали в войсках, можно догадываться. Аналогично ЗИС-33, эту машину изредка называли "вездестоем" и вообще предлагали переделать в ЗИС-5. Ибо возила она саму себя. По этой причине в 1940 году начались работы по улучшенным моделям машины. Создавалось два варианта машины - ЗИС-22-50 с металлической лентой и резиновыми башмаками, а также ЗИС-22-52 с улучшенной резинометаллической гусеничной лентой. Обе машины получили принудительное зацепление и форсированный мотор ЗИС-16 мощностью 86 лошадиных сил.

ЗИС-22-50 (НАТИ-50), вариант с металлической гусеничной лентой, показавший более низкие результаты испытаний.
ЗИС-22-50 (НАТИ-50), вариант с металлической гусеничной лентой, показавший более низкие результаты испытаний.
ЗИС-22-50 (НАТИ-50), вариант с металлической гусеничной лентой, показавший более низкие результаты испытаний.

Согласно изначальным планам, предполагалось изготовить 5 образцов модернизированного ЗИС-22. На практике НАТИ изготовил два - упомянутые ЗИС-22-50 (НАТИ-50) и ЗИС-22-52 (НАТИ-52). Также весной 1940 года изготовили ЗИС-22Н (НАТИ-Н), с металлической гусеницей и принудительным зацеплением, но низкая мощность мотора его сразу вывела из претендентов. В ходе испытаний осенью 1940 года ЗИС-22-50 также довольно быстро вышел из борьбы. Оказалось, что потери на качении при езде по мягким грунтам у металлической гусеницы больше. В результате скорость движения НАТИ-50 оказалась ниже, чем у НАТИ-52, а расход топлива выше. Вместе с тем, хватало претензий и по НАТИ-52. В результате испытаний НИБТ Полигон составил список необходимых изменений конструкции машины. Так или иначе, но дальнейшее развитие машины пошло по линии НАТИ-52. Поначалу, правда, речь шла о развитии НАТИ-50, то есть движитель с металлической лентой и резиновыми башмаками, на одну машину ожидался дизельный мотор Д-7. Изготовлять должны были партию из 5 машин, срок сдачи - 1 марта 1941 года. Правда, по ряду причин ЗИС существенно затянул данные работы, посему ни к 1 марта, ни к 1 апреля доработанного ЗИС-22-52 не было. НИБТ Полигон констатировал и в отчете по опытным работам на 4 мая, что к сроку машины не сданы.

ЗИС-22М можно легко отличить по "кенгурятнику" перед решеткой радиатора.
ЗИС-22М можно легко отличить по "кенгурятнику" перед решеткой радиатора.
ЗИС-22М можно легко отличить по "кенгурятнику" перед решеткой радиатора.

Доработанный ЗИС-22-52 получил на ЗИС индекс ЗИС-22М. Помимо мотора ЗИС-16, на автомобиль поставили усиленный радиатор от ЗИС-101, на котором изменили привод вентилятора. Ряду доработок подверглась ходовая часть. Изменили ведущие колеса, усилили ступицы ленивцев и переделали сальники, ряд переделок внесли в бегунки. Резиновую ленту гусеницы сделали толщиной 26 мм, изменили форму башмаков, а также зубья реборды по высоте и профилю. Также ЗИС-22М можно легко отличить по защитному ограждению перед радиаторной решеткой (ныне это ограждение более известно как "кенгурятник"). Более интересным было то, как теперь позиционировался ЗИС-22М. Помимо перевозки грузов и людей, в его задачи входила и буксировка дивизионной артиллерии. Данный пункт выглядел крайне важным, поскольку с тягачами дивизионной артиллерии ситуация становилась критической. Работы по тягачу ГАЗ-22 зашла в тупик (а говоря проще, от дальнейшей работы ГАЗ отказался), а со сменщиками СТЗ-5 ситуация выглядела ничуть не лучше. Поэтому ЗИС-22М теперь рассматривали как тягач, причем это же касалось и других машин повышенной проходимости от ЗИС. Речь идет о полноприводном грузовике ЗИС-32 и его трехосном варианте ЗИС-36.

По массе машина оказалась посередине между ЗИС-22-50 и ЗИС-22-52.
По массе машина оказалась посередине между ЗИС-22-50 и ЗИС-22-52.
По массе машина оказалась посередине между ЗИС-22-50 и ЗИС-22-52.

Насколько критической выглядела ситуация с тягачами дивизионной артиллерии, красноречиво показали испытания 17 июня 1941 года. ЗИС-22М на них не успел, поэтому там за него отдувались ЗИС-32 и ЗИС-36. Что же касается полугусеничного тягача, то его испытания начались 23 июня 1941 года. Масса машины составила 5150 кг, при этом грузоподъемность при движении по шоссе снизилась до 2000 кг, а по проселку - до 1500 кг. Такова была плата за полугусеничную схему. Заводские данные по скорости также были далеки даже от ЗИС-6. Максимальная скорость оценивалась в 42 км/ч, средняя по асфальтовому шоссе - 25 км/ч, по булыжному шоссе 20 км/ч, по проселку 18 км/ч, а по "грязному" проселку, то есть по наиболее сложному типу дорог - 10 км/ч. Показатели скромные, но в ГАБТУ КА прекрасно понимали, что это суровая реальность. Предшественники ЗИС-22М оказались еще скромнее с точки зрения скоростных качеств.

Машина получила модернизированную ходовую часть.
Машина получила модернизированную ходовую часть.
Машина получила модернизированную ходовую часть.

Надо сказать, что приняли машину без особого энтузиазма. Дело в том, что уже имелся опыт общения с полугусеничными машинами, и их проблемы уже знали. Причем ЗИС-22М оказался немного легче НАТИ-50, но тяжелее НАТИ-52. Основная нагрузка, естественно, пришлась на заднюю ось. Сравнивали его не с ЗИС-6, а с ЗИС-5, по сравнению с которым масса машины выросла на 2 тонны, а грузоподъемность снизилась на 1 тонну. И дело было не только в снижении грузоподъемности. Испытания уже показали, что управляемость, особенно на грязном проселке, ухудшалась. Максимальная скорость, полученная в ходе испытаний, составила 42,2 км/ч. Совпали и средние скорости движения по шоссе, при этом средний расход топлива по асфальтовому шоссе составил 66 литров на 100 километров, а по булыжному шоссе - 77 литров на 100 километров. Откровенно говоря, так себе показатель, как и скорости движения. Кроме того, в ходе движения по шоссе на больших оборотах мотора начинался перегрев, а башмаки гусеничных лент разрушались. Проблема с башмаками имела место и на французских полугусеничных машинах, отчасти по этой причине постепенно шел отказ от данной системы в пользу полноприводных тягачей.

Стихией машины были тяжелые дорожные условия. Здесь полугусеничная схема имела преимущества.
Стихией машины были тяжелые дорожные условия. Здесь полугусеничная схема имела преимущества.
Стихией машины были тяжелые дорожные условия. Здесь полугусеничная схема имела преимущества.

Еще больше оказался расход топлива по проселку. По сухой проселочной дороге он составил 90,2 литров на 100 километров, а по разбитому проселку, залитому водой - 112 литров на 100 километров. Вместе с тем, в подобных условиях расход топлива признали удовлетворительным. Также признали удовлетворительными средние скорости в подобных дорожных условиях. Отмечалась плохая управляемость по проселку и забивание с сальники грязи, но при этом отмечалась высокая проходимость. Не очень хорошо показал себя автомобиль на специспытаниях. Максимальный угол преодолеваемого подъема составил 20 градусов, лимитирующим фактором стал двигатель. Существовала опасность перегрева и поломки мотора.

Особенно преимущества проявились при совместных испытаниях, где ЗИС-22М оказался быстрее полноприводного ЗИС-36.
Особенно преимущества проявились при совместных испытаниях, где ЗИС-22М оказался быстрее полноприводного ЗИС-36.
Особенно преимущества проявились при совместных испытаниях, где ЗИС-22М оказался быстрее полноприводного ЗИС-36.

Имелись определенные проблемы на специспытаниях и у гусеничных лент. Как не переделывали их конструкцию, но максимальный угол преодолеваемого крена не превышал 10 градусов. Далее происходил сброс ленты. Кстати, аналогичными проблемами страдали и другие полугусеничные машины подобного типа. Да и немецкие танки, которые изначально имели гусеничные ленты из резинового массива со съемными подушками, страдали тем же самым. Вообще ходовая часть ЗИС-22М показала себя неоднозначно. За время испытаний слетело 70 подушек. Комиссия предлагала доработать ленту, включая и изменение формы гребней. Имелись претензии и к цепям Галля, они в ходе испытаний выходили из строя.

Конструкция ходовой части была такова, что при крене больше 10 градусов лента соскакивала. Похожая ситуация была и у других полугусов.
Конструкция ходовой части была такова, что при крене больше 10 градусов лента соскакивала. Похожая ситуация была и у других полугусов.
Конструкция ходовой части была такова, что при крене больше 10 градусов лента соскакивала. Похожая ситуация была и у других полугусов.

В ходе испытаний на преодоление канав также выяснилось, что машина задевает рамой за землю. В связи с этим предлагалось поставить под брюхом колеса-перекатыши, подобное решение не являлось редкостью. Также, в ходе испытыний, выявились проблемы с бензобаком. В ходе перекоса рамы горловина упиралась в брус платформы и кабину, что ничего хорошего не несло.

Преодоление канав выявило необходимость установки колес-перекатышей под брюхом.
Преодоление канав выявило необходимость установки колес-перекатышей под брюхом.
Преодоление канав выявило необходимость установки колес-перекатышей под брюхом.

Испытания машины на НИБТ Полигоне проходили в период с 23 июня по 1 августа 1941 года. При этом они прерывались в виду специальных, совместных испытаний, проходили они на всё том же НИБТ Полигоне в период с 5 по 11 июля 1941 года. Как тягачи дивизионной артиллерии испытывались ЗИС-32, ЗИС-22М, ЗИС-36 и модернизированный НИБТ Полигоном гусеничный тягач ГАЗ-22. Так вот, ЗИС-22М по шоссе, в ходе перевозки 122-мм гаубицы М-30, оказался даже чуть быстрее ЗИС-36. Средняя скорость составила 28 км/ч против 25,5 км/ч у ЗИС-36 и такой же скорости у ЗИС-32. Расход горючего оказался почти в 2 раза выше, но тем не менее. По проселку скорость оказалась ниже, но не сильно. Важнее то, что ЗИС-36 попросту не смог таскать по проселку 85-мм зенитное орудие 52-К, а скорость перевозки этой системы за ЗИС-32 совпала с ЗИС-22М. При перевозки 152-мм гаубицы М-10 ЗИС-36 оказался медленнее полугусеничной машины и по шоссе, и по проселку.

ЗИС-22М на совместных испытаниях тягачей дивизионной артиллерии, июль 1941 года.
ЗИС-22М на совместных испытаниях тягачей дивизионной артиллерии, июль 1941 года.
ЗИС-22М на совместных испытаниях тягачей дивизионной артиллерии, июль 1941 года.

Надо сказать, что ЗИС-22М при перевозке 152-мм гаубицы М-10 и 85-мм зенитного орудия 52-К ехал с предельными нагрузками на мотор. Между тем, у ЗИС-36 ситуация оказалась еще хуже. ГАЗ-22 перегревался еще сильнее, но надо иметь в виду, что у него и мотор стоял более слабый. Общие же выводы по сравнительным испытаниям оказались в пользу ЗИС-22М. Именно его назвали лучшим из потенциальных тягачей дивизионной артиллерии. Такой же вывод сделали и по результатам полигонных испытаний машины. Несмотря на ряд недостатков, которые требовалось устранить, именно полугусеничный ЗИС признали оптимальным вариантом.

ЗИС-22М преодолевает канаву вместе с 76-мм дивизионной пушкой УСВ.
ЗИС-22М преодолевает канаву вместе с 76-мм дивизионной пушкой УСВ.
ЗИС-22М преодолевает канаву вместе с 76-мм дивизионной пушкой УСВ.

В результате испытаний ЗИС-36 забраковали, а вот ЗИС-22М стали рассматривать как потенциальную базу для спецмашин. В июле 1941 года руководство УВНА ГАУ КА (Управление Вооружения Наземной Артиллерии Главного Артиллерийского Управления Красной Армии) стало рассматривать ЗИС-22М как базу для САУ с 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. Данная САУ должна была стать альтернативой ЗИС-30, поскольку тягач "Комсомолец", база для данной машины, с производства снимался. 21 августа 1941 года были составлены тактико-технические требования на "57 мм противотанковую самоходную установку на базе вездехода ЗИС-22м". В сопроводительном письме, копии которого были направлены на ЗИС и завод №92, указывалось, что внесения изменений в конструкцию шасси ЗИС-22М должны носить минимальный характер. В сентябре 1941 года шасси ЗИС-22М стало рассматриваться и как база для монтажа систем залпового огня М-13. Данная идея появилась в августе 1941 года, когда выяснилось, что шасси ЗИС-6 имеет крайне ограниченную проходимость. В отличие от истребителя танков, данная работа вошла в практическую фазу. Испытания переоборудованной машины проходили 10-12 сентября 1941 года на Софринском полигоне. Самое интересное, что машина несла уже другой индекс - ЗИС-42. Надо сказать, что общее мнение комиссии склонялось к использованию платформы ЗИС-42, но при ряде переделок. Поэтому выбрали компромиссный вариант - шасси СТЗ-5.

Несмотря на ряд недостатков, ЗИС-22М оказался лучшим из дивизионных тягачей. Это и стало причиной, почему в 1942 году машину запустили в серию, обозначив как ЗИС-42.
Несмотря на ряд недостатков, ЗИС-22М оказался лучшим из дивизионных тягачей. Это и стало причиной, почему в 1942 году машину запустили в серию, обозначив как ЗИС-42.
Несмотря на ряд недостатков, ЗИС-22М оказался лучшим из дивизионных тягачей. Это и стало причиной, почему в 1942 году машину запустили в серию, обозначив как ЗИС-42.

Несмотря на общее пожелание ЗИС-22М, переименованный в ЗИС-42, запустить в серийное производство, оно тогда не состоялось. Осенью 1941 года Завод им. Сталина частично эвакуировали в Ульяновск. В результате работы по полугусеничной машине на полгода затихли. Возобновились они весной 1942 года. К тому моменту вопрос о тягаче дивизионной артиллерии стал еще более острым, а полугусеничная машина стала безальтернативной. Но это уже другая история.

Список источников

ЦАМО РФ

Архив Дмитрия Дашко

Другие статьи по советским колесным и полугусеничным машинам, а также машинам на их базе:

Из истории создания ГАЗ-64

Мехтяга для советской 37-мм десантной противотанковой пушки ЧК

Из истории создания БТР-40

Повышение проходимости грузовых автомобилей ГАЗ-АА путем внедрения внедорожных шин

Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33

История полноприводного грузового автомобиля ЗИС-36, который так и не стал серийным

Самоходный миномет на базе представительского автомобиля ЗИС-101 разработки ЛОНИТОМАШ

Импровизированный бронеавтомобиль ЗП конструкции Ижорского завода

Бронированный грузовик Ижорского завода ПБ на шасси ЗИС-5