Скоростная повозка от Krupp для немецкой полевой артиллерии

649 full reads
1,3k story viewsUnique page visitors
649 read the story to the endThat's 50% of the total page views
4 minutes — average reading time

Krupp L.S.K., он же Krupp Motorlafette, попытка создать "самоходный лафет" для полевой и противотанковой артиллерии

Появление танков на поле боя заставило немецкое командование очень быстро искать способы борьбы с новым видом оружия. Поначалу со стальными чудовищами боролись любыми доступными способами, но достаточно быстро появились и специализированные способы борьбы с новой напастью. Одной из новинок стала противотанковая артиллерия, а также противотанковые ружья. Поначалу их возможности выглядели весьма ограниченно, тем не менее, развитие немецкой противотанковой артиллерии шло быстро. Окончание Первой мировой войны не позволило развить данные орудия в полной мере, тем не менее, прогресс оказался существенным. К середине 20-х годов, уже в обстановке секретности, вызванной запретами Версальского Договора, компания Rheinmetall создала 37-мм противотанковую пушку 3,7 cm Tak (Tankabwehrkanone). В дальнейшем развитие данного орудия привело к появлению 3,7 cm Pak, основной немецкой противотанковой пушки на начало Второй мировой войны. Также 3,7 cm Tak стала прародительницей нашей 45-мм противотанковой пушки.

Первый немецкий истребитель танков. Тот самый случай, когда первый блин комом.
Первый немецкий истребитель танков. Тот самый случай, когда первый блин комом.
Первый немецкий истребитель танков. Тот самый случай, когда первый блин комом.

Одновременно с развитием противотанковой и полевой артиллерии возникла идеи и о ее моторизации. В 1926 году 4-й отдел Департамента Вооружений, отвечавший за артиллерию, поднял вопрос о создании самоходного лафета для 37-мм противотанковой пушки и 75-мм полевого орудия. Ключевой ошибкой стало то, что базой изначально предполагался обычный коммерческий трактор. Ожидавшаяся скорость 12 км/ч по проселку изначально была недостижимой, поскольку Hanomag WD Z 25, который и выбрали как базу, быстрее 6 км/ч разогнаться не мог даже в обычном виде. А тут на него собирались поставить 37-мм противотанковую пушку и навесить брони толщиной 10 мм. И не только собирались. Опытный образец такой САУ был построен силами Rheinmetall, проведенные испытания закончились вполне ожидаемо. При этом командование Рейхсвера идею не забросило, хотя и появилось понимание - необходимо строить такие машины с нуля.

Доработанный Kleiner Sturmwagen, данное шасси явно принималось во внимание при создании Motorlafette.
Доработанный Kleiner Sturmwagen, данное шасси явно принималось во внимание при создании Motorlafette.
Доработанный Kleiner Sturmwagen, данное шасси явно принималось во внимание при создании Motorlafette.

Во второй половине 1927 года начались работы по самоходному лафету специальной постройки. На сей раз речь шла о совершенно новом шасси, не имеющем к тракторам никакого отношения. Разработка шасси, получившем кодовое обозначение Motorlafette, поручили концерну Krupp. Концепция данной машины предусматривала максимально низкое шасси, при этом силовая установка находилась не спереди, а в кормовой части. В результате получался оптимальный "самоходный лафет" для моторизации легкой полевой артиллерии. Согласно концепции, Motorlafette предназначался для установки либо противотанковой пушки 3,7 cm Tak, либо 75-мм полевого орудия. Индекса этого орудия в переписке не проскакивало, но на самом деле речь шла о будущем 75-мм горном орудии 7,5 cm Gebirgsgeschütz 36. Немного позже индекс самоходного шасси изменился. Оно стало именоваться как L.S.K. (leichte Selbstfahrkanone, то есть легкая самоходная пушка). Это была первая немецкая противотанковая САУ специальной постройки.

L.S.K. в финальной конфигурации, каким его построили.
L.S.K. в финальной конфигурации, каким его построили.
L.S.K. в финальной конфигурации, каким его построили.

Следует отметить, что для Krupp создание боевой машины с передним расположением боевого отделения отнюдь не являлось чем-то новым. Еще в годы Первой мировой войн разрабатывался легкий танк Kleiner Sturmwagen, руководили его созданием Георг Хагеллох и Эрих Вольфёрт. Позже эти двое инженеров являлись главными создателями танков и САУ Krupp. Так вот, шасси Kleiner Sturmwagen предполагало боевую машины с мотором позади, причем конструкцию шасси постепенно дорабатывали. Впрочем, в случае с Motorlafette осталась только общая концепция предшественника. Дело в том, что длина шасси составляла 3850 мм, а туда требовалось вписать расчет из 3 человек, орудие и мотор мощностью 100 лошадиных сил, плюс боезапас.

МТО получилось компактным, другой вопрос, какой ценой.
МТО получилось компактным, другой вопрос, какой ценой.
МТО получилось компактным, другой вопрос, какой ценой.

Первый эскизный проект 7,5 cm Infanteriegeschütz auf Motorlafette был подготовлен 21 ноября 1927 года. Согласно концепции, получалась боевая машина массой 7,5 тонн, из которых 5,86 тонн приходилось на шасси в полном снаряжении, включая экипаж. Оснащался Motorlafette мотором мощностью 100 лошадиных сил. Максимальная высота составляла 1450 мм, таким образом, машина отлично подходила как средство борьбы с танками. Изначально боезапас оценивался в 76 патронов, а в случае установки 3,7 cm Tak он увеличивался до 150 патронов. Орудие располагалось слева от механика-водителя, позади также находились заряжающий и боезапас. В случае с установкой 3,7 cm Tak боевая масса получалась еще меньше - 6800 кг. Максимальная скорость оценивалась на уровне 40 км/ч.

"Ванна" L.S.K. была сварной, для конца 20-х осень прогрессивно.
"Ванна" L.S.K. была сварной, для конца 20-х осень прогрессивно.
"Ванна" L.S.K. была сварной, для конца 20-х осень прогрессивно.

29 июня 1928 года Krupp был подготовлен полноразмерный макет Motorlafette, причем снова приоритетом являлась 7,5 cm Infanteriegeschütz. Логика в этом прослеживается четкая, поскольку на базе более тяжелой машины истребитель танков делать получалось гораздо проще. Надо сказать, что перспективы по поводу Motorlafette выглядели если не радужными, то уж точно оптимистичными. Дело в том, что такая машина обеспечивала высокую подвижность орудий поддержки пехоты. В связи с ограничениями шасси угол возвышения снизили с 70 до 45 градусов, но и этого вполне было достаточно, чтобы Motorlafette мог обеспечивать навесной огонь. Толщина брони машины составляла 8-10 мм, маловато, но только если не учитывать тот факт, что Motorlafette имел боевое отделение, открытое снаружи.

Мотор Maybach O.S.5 и шестеренчатая передача, к которой далее подсоединялась коробка передач.
Мотор Maybach O.S.5 и шестеренчатая передача, к которой далее подсоединялась коробка передач.
Мотор Maybach O.S.5 и шестеренчатая передача, к которой далее подсоединялась коробка передач.

Начинка шасси получилась весьма нестандартной. Касалось это и ходовой части, которая создавалась не без участия небезызвестного Генриха Книпкампа. В то время он везде насаждал резинотканевые гусеничные ленты с металлическими подушками. Подвеску, впрочем, Krupp сделал сам, и это была крайне странная конструкция, одна система из 14 опорных катков на борт чего стоила. Как на Krupp планировали данную систему заставить работать, очень интересный вопрос. Некоторые решения, которые реализовали на Motorlafette, позже перекочевали на Leichttraktor Krupp, благо что по массе они были схожи. Впрочем, на фоне подвески самоходного лафета система, которую использовали для танка, выглядела весьма разумно. И это при том, что на Leichttraktor Krupp имел место инженерный волюнтаризм.

Внутри МТО. Надо сказать, что КПП перед мотором была и раньше, например, у Renault FT, но там привод на задние ведущие колеса выглядел не столь дико.
Внутри МТО. Надо сказать, что КПП перед мотором была и раньше, например, у Renault FT, но там привод на задние ведущие колеса выглядел не столь дико.
Внутри МТО. Надо сказать, что КПП перед мотором была и раньше, например, у Renault FT, но там привод на задние ведущие колеса выглядел не столь дико.

Имелись крайне интересные идеи, напрямую связанные с необходимостью сделать боевую машину минимальных габаритов с максимальным размером боевого отделения. Для обеспечения необходимой подвижности на Motorlafette ставился рядный 6-цилиндровый автомобильный мотор Maybach O.S.5 объемом 7 литров и мощностью 100 лошадиных сил при 1900 об/мин. Поскольку мотор был крупный, а габариты машины небольшие, инженеры Krupp пошли на хитрость. Двигатель поставили поперек, снабдили его шестеренчатой передачей, а дальше шел привод на коробку передач. Радиатор разместили в корме, там же оказался и топливный бак, а вот с трансмиссией Krupp намудрил. Коробка передач находилась перед мотором, а привод на ведущие колеса шел вообще снаружи. В теории, всё это должно было работать, но как, уже другой вопрос.

Ходовая часть и привод на ведущие колеса в одном кадре. Колоссаль... В общем, почему это не работало, очевидно.
Ходовая часть и привод на ведущие колеса в одном кадре. Колоссаль... В общем, почему это не работало, очевидно.
Ходовая часть и привод на ведущие колеса в одном кадре. Колоссаль... В общем, почему это не работало, очевидно.

Несмотря на некоторые странности конструкции, Krupp получил заказ на изготовление двух образцов Motorlafette. Первый явно шел на установку 3,7 cm Tak, второй для 7,5 cm Infanteriegeschütz. Сумма контракта составляла 132000 рейхсмарки на изготовление и 10500 рейхсмарок на доработку документации. К началу 1929 года машина уже указывалась как L.S.K. (leichte Selbstfahrkanone), причем обошлась она заказчику дороже. Общий бюджет L.S.K. составил 169781 рейхсмарку. Впрочем, завышенный бюджет оказался сущей мелочью на фоне других проблем.

Радиатора также не хватило, судя по тому, как L.S.K. далее переделали.
Радиатора также не хватило, судя по тому, как L.S.K. далее переделали.
Радиатора также не хватило, судя по тому, как L.S.K. далее переделали.

О том, что происходило на полигоне в Меппене, неизвестно, зато на Куммерсдорфе, куда прибыл один из L.S.K., случился полный провал. Машина преодолела всего 84 километра, после чего испытания прекратились. Обычно пишут, что главной проблемой стала подвеска, которая не хотела работать, но проблем явно оказалось больше. Судя по тому, что происходило дальше, трансмиссия тоже не хотела работать, а мотор - охлаждаться. Иначе не объяснить тот факт, что на L.S.K. поменяли далеко не одну ходовую часть.

Таким L.S.K. прибыл после модернизации.
Таким L.S.K. прибыл после модернизации.
Таким L.S.K. прибыл после модернизации.

На переделку L.S.K. отправили в ноябре 1930 года, а вернулась машина обратно в Куммерсдорф год спустя - в ноябре 1931 года. По большому счету, это была уже совсем другая машина, даже корпус несколько отличался. Мотор остался прежним, но трансмиссию полностью переделали, перенеся назад, систему охлаждения усилили. От старой ходовой части остался только ленивец, да и его крепление тоже переделали. Вместо безумной системы, которая работать не хотела, была установлена вполне привычная блокированная подвеска с пружинами как упругие элементы. Есть, правда, некоторые сомнения в целесообразности "крышек" над опорными катками, поскольку они легко забивались грязью, но зато работала данная система явно лучше исходной подвески. Кроме того, были разработаны цельнометаллические траки.

Места для орудия теоретически хватало, но его так и не поставили.
Места для орудия теоретически хватало, но его так и не поставили.
Места для орудия теоретически хватало, но его так и не поставили.

По результатам всех переделок масса L.S.K. выросла до 8910 кг. Случилось это и потому, что толщина лба корпуса выросла до 14 мм, а бортов до 12 мм. В дальнейшем масса выросла до 9100 кг, при условии установки 75-мм орудия. Реально машина ездила, в основном, без него, но зато делала это относительно без проблем. С ноября 1931 по 1933 годы L.S.K. прошла 1975 километров, для немецких боевых машин того периода приличный показатель. Впрочем, Управление Вооружений Сухопутных Сил потеряло интерес к L.S.K.. Причины очевидны: машина получилась перегруженной, а подвижность, соответственно, всё снижалась. Да и идея с боевой машиной, которая имела открытое боевое отделение, перестала устраивать немецких военных. В их головах уже рисовался образ скоростного истребителя танков с вооружением в башне кругового вращения.

К вопросу о системе охлаждения.
К вопросу о системе охлаждения.
К вопросу о системе охлаждения.

Несмотря на провал разработки L.S.K., опыт создания данной машины явно пошел Krupp на пользу. Отчасти самоходное шасси повлияло на разработку Kleinetraktor, прямого предшественника Pz.Kpfw.I. Мучительная история создания L.S.K. позволила избежать дополнительных проблем, хотя будущий La.S. тоже изначально получился не подарок. Наконец, стоит отметить, что в 1939 году очень похожую машину построили итальянцы. Речь идет о Canone Semovente da 47/32 на базе танкетки Carro Armato L 3. Вот только у итальянцев носитель противотанковой пушки имел массу всего 3300 кг и вполне бодро ездил. В серию машина не пошла только потому, что появилось более совершенное шасси - Carro Armato L 6.

Список источников:

Panzer Tracts No.7–1 Panzerjaeger (3.7 Tak to Pz.Sfl.Ic), Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, 2004

Die Rad- und Vollketten-Zugmaschinen des deutschen Heeres 1870-1945, Walter J Spielberger, Motorbuch-Verlag, 1978

BAMA

US NARA

Другие статьи по немецким САУ:

История создания Rheinmetall Leichttraktor Selbstfahrlafette

Машина снабжения gep. Munitionsschlepper VK 3.01/ VK 3.02 и самоходные установки на ее базе

История создания Pz.Sfl.Ic, скоростного истребителя танков на шасси легкого танка Pz.Kpfw.II Ausf.G

Немецкие истребители танков 4.7 cm Pak(t) (Sfl) auf Fgst.Pz.Kpfw.35 R 731(f) на базе трофейного французского легкого танка Renault R 35

История создания немецкого истребителя танков 7,5 cm Stu.Kan. auf Pz.Kpfw.38(t)

Дополнительное бронирование StuG 40

Pz.Slf.IVc и другие варианты специального шасси на базе Pz.Kpfw.IV, создававшиеся как истребители танков

Из истории немецкой самоходной мортиры Gerät 040, или Karl-Gerät, ныне хранящейся в Кубинке, и почему она Ziu, а не Adam