13 591 subscriber

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

70k full reads
123k story viewsUnique page visitors
70k read the story to the endThat's 57% of the total page views
5,5 minutes — average reading time

В 1960-1970-х годах была реализована самая сложная и дорогостоящая программа в истории советского авиастроения. Однако, созданный в результате самолёт строился в единичных экземплярах, а по прямому назначению использовали лишь два из них, да и то ‒ меньше года.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Давайте перечислим обстоятельства, из-за которых создание советского сверхзвукового пассажирского самолёта стало таким долгим, сложным и затратным.

Как известно, многие свои самолёты А.Н. Туполев создавал, используя задел по предыдущим военным и гражданским машинам. В качестве примеров можно привести цепочки Ту-16 ‒> Ту-104 ‒> Ту-124 ‒> Ту-134 или Ту-95 ‒> Ту-114 ‒> Ту-126. Однако, проработка первых предложенных проектов на базе сверхзвуковых бомбардировщиков показало, что исполнить старый трюк с переделкой военного самолёта в гражданский на этот раз не получится. Первые сверхзвуковые бомбардировщики были не способны на длительный крейсерский полет на сверхзвуке. Самолёт пришлось создавать практически с нуля.

Пассажирский самолёт Ту-114, созданный на основе бомбардировщика Ту-95
Пассажирский самолёт Ту-114, созданный на основе бомбардировщика Ту-95
Пассажирский самолёт Ту-114, созданный на основе бомбардировщика Ту-95

Чтобы обеспечить выработанное требование полета на двух Махах на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, требовалось увеличить аэродинамическое качество (отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению) до 7.5-8.0 единиц, что значительно превышало значения для отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода. Самое высокое на тот момент аэродинамическое качество было у самолёта М-50 и оно составляло 5.5.

Бомбардировщик В.М. Мясищева М-50
Бомбардировщик В.М. Мясищева М-50
Бомбардировщик В.М. Мясищева М-50

Кроме чисто конструкторских, возник целый сонм технических и организационных вопросов.

Самолёт нужно было безболезненно интегрировать в существующую транспортную систему, учесть особенности советской и зарубежных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.

Так как пассажирский самолёт должен выполнять рейсы над густонаселёнными районами страны, возникла необходимость изучения воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения. По этим причинам полёт должен был проходить на высоте до 20 км. Поэтому необходимо было нивелировать воздействие на людей солнечной радиации, активной на этих высотах.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Длительный полет на сверхзвуке сопряжён с работой планера и агрегатов самолёта при повышенных температурах (близких к 100-120 °С), для чего потребовалось создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики и т.д.

Чтобы обеспечить комфортные климатические условия на борту, ставилась задача разработки принципиально новых систем кондиционирования, автоматической регулировки температуры, давления и расхода воздуха. В отделке пассажирского салона использовались новейшие на тот момент материалы.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 являлось прорывом для отечественной авиации: новейший автопилот и бортовая ЭВМ, проекционный индикатор навигационной обстановки, система автоматического захода на посадку в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы, но центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из дорогостоящих и трудоёмких в производстве титановых сплавов.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Небольшая высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась многоколёсная тележка с колесами, не унифицированными с другими типами самолётов.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Учитывая техническую сложность получения высокой дальности полёта, было решено создавать самолёт в два этапа: сначала достичь дальности 4000-4500 км, на втором этапе ‒ достичь дальности 6500 км. Понятно, что это ещё больше удорожало и затягивало создание самолёта.

Необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора двигателя НК-8 создало двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажными камерами НК-144 со взлётной тягой 20000 кгс. Двигатель работал на форсаже в крейсерском полёте, что делало его более надёжным и менее дорогим. Успехи и неудачи проекта Ту-144 в огромной степени зависели от результатов работы двигателестроителей.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

В 1968 году был построен первый прототип самолёта, на который даже установили четыре катапультируемых кресла экипажа, что, конечно, внесло дополнительные усложнения в конструкцию. Одновременно на базе истребителя МиГ-21 создан самолёт-аналог А-144 с аэродинамически подобным крылом.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

На второй и последующей машинах увеличили длину фюзеляжа, изменили форму крыла, носовой части, расположение двигателей. Из-за новой компоновки мотогондол изменили шасси, на основной тележке вместо 12 колёс стало 8. Поменялось расположение и схема уборки носовой стойки шасси. Но самым заметным отличием было внедрение переднего убирающегося крылышка-дестабилизатора, помогавшего балансировке самолета на взлёте и посадке. В результате доработок и увеличения запаса топлива взлётная масса увеличилась на 45 тонн. Можно сказать, что со вторым прототипом Ту-144 был создан новый самолёт.

Первый прототип Ту-144. Изображение из открытых источников

На первом прототипе стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2.23 кг/кгс*час, что не позволило ему улететь на сверхзвуке дальше 3000 км. Благодаря установке оптимизированного двигателя НК-144А с минимальным расходом топлива порядка 1.8 кг/кгс*час, удалось достичь максимальной дальности с коммерческой нагрузкой в 3600 км, что всё равно сильно не дотягивало до изначальных требований даже для первого этапа.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Ещё за 4 года до полёта первого прототипа начались работы по созданию самолёта второго этапа ‒ Ту-144Д (Доработанный), с двигателями ОКБ П.А. Колесова РД-36-51, способными осуществлять длительный сверхзвуковой полёт без использования форсажной камеры. В 1976 году первый самолёт с РД-36-51А выполнил полёт на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, чем подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д. В 1978 году на испытания вышел первый серийный Ту-144Д, но 23 мая 1978 года он потерпел катастрофу из-за разрушения топливопровода в двигательном отсеке. Погибли двое инженеров-испытателей.

Самолёт Ту-144Д с двигателями РД-36-51А
Самолёт Ту-144Д с двигателями РД-36-51А
Самолёт Ту-144Д с двигателями РД-36-51А

В первый пассажирский рейс Москва — Алма-Ата самолёты Ту-144 с двигателями НК-144А отправились 1 ноября 1977 года. Пассажирские рейсы выполнялись раз в неделю, билет стоил сначала 68 рублей, затем ‒ 83 руб. 70 коп., против 48 и 62 рублей на дозвуковом самолёте по тому же маршруту. Однако, сразу после катастрофы первого серийного Ту-144Д в мае 1978 года пассажирские перевозки прекратились и не были возобновлены. Было выполнено всего лишь 55 рейсов, перевезено 3284 пассажира.

Самолёт, возивших пассажиров, сохранён в музее Гражданской авиации в Ульяновске
Самолёт, возивших пассажиров, сохранён в музее Гражданской авиации в Ульяновске
Самолёт, возивших пассажиров, сохранён в музее Гражданской авиации в Ульяновске

В начале 1980-х годов наконец закончились государственные испытания, самолёт получил сертификат летной годности. Ту-144 и Ту-144Д были рекомендованы для эксплуатации с пассажирами, но постепенно программа была свёрнута. Всего, с учётом прототипов, успели построить 16 самолётов.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Что же привело к свёртыванию программы Ту-144, на которую были потрачены колоссальнейшие ресурсы советской экономики?

  • катастрофа 1978 года и как минимум две аварии, связанные с разрушением двигателя РД-36-51А, произошедшие в 1980-81 годах;
  • резкий рост цен на нефть и топливо после арабо-израильского конфликта в 1973 году;
  • отсутствие в СССР запроса на быстрые, комфортные, но дорогостоящие перелёты;
  • заведомая убыточность эксплуатации Ту-144 в «Аэрофлоте»;
  • отсутствие у «Аэрофлота» желания осваивать сложнейший в эксплуатации самолёт;
  • высокий начальный энтузиазм руководства страны, сменившийся безразличием по мере затягивания программы;
  • надвигавшийся в начале 1980-х годов экономический кризис, вынудивший свернуть работу по многим сложным и дорогостоящим гражданским проектам.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей, сложнейшей и, без сомнения, самой дорогостоящей программой в истории советского самолетостроения. Гуляет байка, как председателя совета министров СССР Алексея Косыгина спросили: «Сколько стоит Ту-144?», на что тот ответил: «Это знаю только я, но никому не скажу».

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Разумеется, такая мощная программа дала ощутимый толчок развитию советского авиастроения, и не только гражданского. На основе двигателей НК-144 разработаны НК-25 для самолётов Ту-22М. Многие аэродинамические и компоновочные решения, подходы к проектированию агрегатов и систем были применены в Ту-22М и Ту-160. К сожалению, задел был реализован не полностью вследствие распада страны.

Самый дорогой советский самолёт, полетать на котором не смог почти никто

Фото мои: Ульяновск, Монино, Жуковский. Источник текста: Уголок неба

Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!

Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!