Вспомнить всё, или полёт на тренажере В-737 – из писем читателей канала…

721 full read
В кабине тренажера. Фотография из архива Юрия Мамонтова.
В кабине тренажера. Фотография из архива Юрия Мамонтова.

В предлагаемой вниманию читателей и подписчиков канала статье, Вы не увидите фотографий «из архива» и не прочтете ностальгических воспоминаний автора о годах, проведенных на военной службе.

Сегодня я представляю Вашему вниманию впечатления Юрия Мамонтова (ранее публиковались на форуме АВВАКУЛ), военного лётчика 1 класса от полёта на авиатренажёре-симуляторе В-737.

Картинка из открытых источников.
Картинка из открытых источников.
За плечами Юрия полёты на самолётах Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, Су-15 УМ, Су-15 ТМ, Ту -128 УТ, Ту-128 всех серий и модификаций, МиГ-31 инструктор в полном объёме.
Картинка из открытых источников.
Картинка из открытых источников.

Примечание:

Фактический перерыв лётчика в лётной работе белее 25 лет. После выполнения двух полётов на авиатренажере получен именной сертификат.

Итак!

Впечатления Юрия Мамонтова от полёта на симуляторе В-737:

По оценкам линейных пилотов авиатренажёр-симулятор очень близок к реальному самолёту, а кабина полностью идентична. Визуальное восприятие 98%, а может и более. Оба полёта выполнены от разбега до пробега самостоятельно.

Первый полёт выполнял ночью. Взлёт и посадка в Талагах. Полёт проходил при грозе и максимальной болтанке.

В кабинет тренажера. Фотография из архива Юрия Мамонтова.
В кабинет тренажера. Фотография из архива Юрия Мамонтова.

Второй полёт выполнялся днём (точнее вечером) в грозу, с взлётом и посадкой в Кольцово. В кабине была жена. Самолет подкупает "вылизанной" кабиной.

Попытаюсь дать оценку этому самолёту, на основании того, что авиатренажёр-симулятор «очень близок к реальному самолёту»

Управляемость по крену эффективна, превосходит управляемость по тангажу, как и у всех освоенных мною (в том числе опробованных без допуска Ан-12, Ан-26, Ми-8) самолётов.

К педалям самолёт очень чувствителен, особенно на земле. На разбеге-пробеге напоминает Су-15ТМ. Инструктор делал замечания по работе ногами. В итоге при посадке ночью во второй половине пробега вошёл в юз и вылетел с полосы. А во втором полёте отрыв получился слева от ВПП.

Для инструктора авиатренажера были непривычны мои крены и энергичное пилотирование (манера пилотирования лётчика истребителя). Даже жена сказала: «Пилотируешь очень энергично!» (кстати, мне это говорили от Л-29 … и до МиГ-31, и жена видела мой роспуск над стартом на МиГ-31)

Система управления самолета хорошо отработана. Самолет хорошо управляется без перебалансировок. По крайней мере, не заметил перебалансировки при выпуске и уборке механизации.

Триммер (колесо) крутится сам при выпуске-уборке закрылков, хотя им пользовался самостоятельно на виражах с креном 60.

Пилотирование напоминает самолёт Ту-124 (летал и слева, и справа). А относительно Ан-12 «737» можно считать истребителем.
Характеристики загрузки и расходов штурвала оптимально и много лучше чем на Ту-128. (кстати, пилотирование самолёта Ту-128 самое сложное из всех мною освоенных, но горку на Ту-128 в 60 градусов делал и больше не хочу, страшно.)

Картинка из открытых источников.
Картинка из открытых источников.

В результате при энергичном «длительном» маневрировании летчик на Ту-128 может уставать, а на «737» нет. По маневренным характеристикам самолет «737» однозначно не уступает Ту-124. Комфортно для летчика в пилотировании.

Моментов рысканья не заметил, также как и не нашёл «шарик»...

звуковая сигнализация. «Шаг влево шаг вправо» - звенит и ревёт. Убиться на «737» нужно очень постараться. У меня «орала» очень часто.

В поведении самолета на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не заметил, за исключением «повышенной» чувствительности к педалям на разбеге и пробеге. Заход с использованием светотехнической системы посадки сложностей не вызывает.

Вспоминаю...

«садился после пожара на МиГ-31 из спирали. Штурману говорю: «Володя, читай особый случай при посадке с одним двигателем». Пока он открыл талмуд , пока нашёл …В общем собрали всех в класс, включили магнитофон и получилось следующее «...Командир, посадка с одним двигателем трудностей не представляет» и в этот момент я «бахаю» его об ВПП. В классе хохот. И действительно, в руководстве по лётной эксплуатации МиГ-31 эта первая фраза».

Далее:

Очень понравилась маленькая кнопка на РУДе. «Крутилкой» на приборной доске выставил «250» и забыл про РУДы. Скорость в полёте поддерживается автоматом тяги самостоятельно, независимо от положения тангажа. При заходе на посадку: «207» - и «рулишь» только штурвалом.

Отсутствие каких-либо проблем в адаптации к системе электронной индикации самолета. Цифровая информация о пилотажных параметрах достаточна и удобочитаема.

«Загнали» в один прибор: авиагоризонт, командные стрелки, вариометр, высотомер, и указатель скорости.

Внимание летчика не перегружено (как на Ан-12). Но расположение дублирующих приборов неудобное — например, на Ту-128 считаю правильным.

Итак:

Взлет

Трудности при взлете - ноги. Разгон похож на Ту-124, не слабее. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.

Разгонные характеристики близки к Ту-124.
Приемистость двигателей субъективно не хуже Су-15ТМ.

Расход топлива точно оценить не удалось.

Посадка

При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться нет. Ножные тормоза очень эффективны - на пробеге после касания встал на середине полосы.

Руление (после посадки)

На рулении для сохранения скорости обороты выше малого газа. Рулить неудобно и требует навыков (читай ниже п.6).

Замечания по эргономике кабины:

1. Штурвал в ЛА не нужен, мешает управлению. Нужна нормальная ручка с тормозами на колёса. Даже на Ту-160 ручка. Одна рука на ручке, другая на РУДах.

2. РУДы должны быть на борту, как на любом нормальном самолёте, даже на Ту-124 они на борту. Лётчик обязан держать ручку и РУД, именно поэтому у лётчика две руки.

3. Управление реверсом неудобно. Считаю — передвижная кнопка на РУДе, как у нас, на истребителях, для выпуска-уборки тормозных щитков.

4 Тормоза с педалей убрать на ручку, т.е как на нормальном истребителе (а то как в Ярославле).

5. Управление закрылками должно быть как на Ту-128 — кнопка с защёлкой.

6. МРК (механизм разворота колеса) — ручка от насоса времён 60-х. А нужно, как на МиГ-31: нажал кнопку на ручке управления — увеличенный угол разворота переднего колеса, отпустил — исходное положение для разбега и пробега.

7. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины:
досягаемость органов управления шасси и закрылков требует навыков и не обеспечена в притянутом положении. Надежда на правака.

8. Обзор из кабины задней полусферы недостаточный (плохой), чтобы лучше осмотреть заднюю полусферу, необходима ручка, за которую можно держаться рукой.

... Индикацию скольжения (шарик) не нашёл.

Выводы:

Военный лётчик 1 класса уровня выпуска 1977 года, освоивший после выпуска 2 типа современных истребителей, после 3-5 вывозных полётов способен вылететь самостоятельно (в качестве КК).

П.С. Рассказ Юрия Мамонтова мне показался интересным, но дать какую либо оценку у меня, никогда не сидевшего за штурвалом самолёта вряд ли получится.

Но после прочтения рассказа лично мне, выпускнику Саратовского ВВАУЛ захотелось услышать мнение Юрия и его впечатлениях от полёта на Ми-8.

И еще… возможно я чего-то не знаю, но мне показалось странным, цитирую:

«…вспоминаю... садился после пожара на МиГ-31 со спирали. Штурману говорю: «Володя, читай особый случай при посадке с одним двигателем». Пока он открыл талмуд, пока нашёл»…

Во время учебы в Саратовском ВВАУЛ, и это я точно помню, инструктора нас заставляли учить на зубок все особые случаи в полёте (ни каких талмудов) только по памяти. Хоть ночью разбуди…

Разумеется, сейчас уже вряд ли без «талмуда» справишься, но тогда…

Ну, и совсем в заключение хочу напомнить, что текст написан военным лётчиком 1-го класса Юрием Мамонтовым и прислан по электронной почте.

В ожидании комментариев и отзывов…

Спасибо за то, что Вы рядом!

Вспомнить всё, или полёт на тренажере В-737 – из писем читателей канала…