То, что ждали многие петербуржцы, наконец-то свершилось! 3 октября 2019 года схема городского метро пополнилась тремя новыми станциями (формально, конечно, новые схемы стали появляться на несколько недель раньше. Тут всё понятно - попробуй разом поменяй более 5000 схем!).
Теперь в Петербурге 72 станции метро. Новинками стали "Проспект Славы", "Дунайская" и "Шушары".
Сделать качественные фотографии еще придёт время, а сейчас поделюсь впечатлениями и общей информацией.
Видение о том, что надо бы тянуть метро на юг Северной столицы пришло совсем уж в неприличные годы - до войны. Чего тут неприличного? Да просто ничего здесь не было - болота да поля. Но дальновидные спецы одного ленинградского института предвидели, что спустя года именно здесь развернётся строительство одного из крупнейших спальных районов Ленинграда, а затем и Петербурга.
Обратите внимание на линию фиолетового цвета. Нынешняя 5 линия Петербургского метро практически повторяет трассу, только заканчивается у Южной ТЭЦ, а не у железнодорожных путей Витебского направления.
От идеи до реализации прошло почти 50 лет! Освободившиеся ресурсы Ленинградского метростроя после сдачи станций "Улица Дыбенко". "Озерки" и "Проспект Просвещения" направились в конце 1980-х годов в Купчино, где были заложены первые шахтные стволы будущей Фрунзенско-Приморской линии (Линии №5).
Сейчас к сожалению одних и радости других эти красивые (но, возможно, порой трудновыговариваемые) названия линий канули в лету, уступив место цифровому обозначению.
Даже во времена процветающего социализма и практически безграничных финансовых возможностей было понятно, что целую линию сразу не построить, поэтому она была поделена на участки, которые строились бы и вводились по очереди. Интересного не мало было на пути создания новой линии, но сегодня мы сконцентрируем внимание именно на так называемом Фрунзенском радиусе-2 - второй очереди фиолетовой линии, открытой 3 октября 2019 года.
По планам советским заканчиваться фиолетовая линия должна была в чистом поле для грядущего строительства новых жилых кварталов. А почему бы и нет? Грунт там практически идеальный (для Ленинграда, разумеется) - "строй не хочу"! При этом активно развивалась промышленная зона, уже функционировала Южная ТЭЦ, обеспечивающая теплом и энергией порядочную часть города.
Как видим, изначально количество станций было больше - 5 вместо 3. Исключенные из реализованного проекта: "Балканская" и "Ижорская".
По поводу последней, я думаю, полемики не возникнет - это действительно поля, где можно и повременить с выводом метро, а с "Балканской" по-прежнему идут споры в среды увлеченных транспортников. Сдвинув нынешнюю "Дунайскую" южнее, от "Балканской" отказались видимо в угоду экономии средств, сил и времени.
Построить вторую очередь Фрунзенского радиуса при СССР не успели - даже не начали. Чего и говорить - и первую-то пришлось бросить на полпути в середине 1990-х!
При разработке проекта продления фиолетовой линии в 2007 году было немало обсуждений на тему как тянуть линию дальше строящейся на тот момент "Международной" (формально крайней станции первой очередь Фрунзенского радиуса, открытой в декабре 2012 года). Было предложено три варианта:
- По ленинградской классике - 3 станции глубокого заложения (тогда еще "Балканская" фигурировала) и конечная, "Южная" (сейчас "Шушары") на поверхности (потому что за ней предполагалось изначально новое депо);
- На мелком заложении - 3 станции открытого способа работ (на мелком заложении) с выходом на поверхность к "Южной";
- И совсем экзотика для Петербурга - частично в надземном исполнении. Предполагалось вслед за мелкими станциями "Проспект Славы" и "Дунайский проспект" вывести линию на поверхность, оставив НАДЗЕМНУЮ станцию "Балканская", и вплоть до "Шушар" трассировать НАД землей, преодолев таким образом сверху пересекающие улицы, железную дорогу и КАД.
В конечном итоге актуальный проект включил частично решения по 1 и 2 вариантам с добавлением фичи в виде двухпутного тоннеля - так-то обычно строили два однопутных (левый и правый, условно. Каждый для движения поездов в своём направлении), а тут решили попробовать уникальное решение (для РФ) - строить проходческим механизмом сразу один большой тоннель, чтобы внутри проложить два пути встречных направлений.
Реальные работы по строительству новых станций на юге Петербурга начались только в 2012 году - компания ОАО "Метрострой" на свой страх и риск начала подготавливать стройплощадки будущих вестибюлей, станций и шахт (история там сложная).
Специально под проект подрядчик закупил в Германии тоннелепроходческий щит, присвоив ему по давней метростроительной традиции женское имя "Надежда". Подготовив стартовый котлован на месте будущей станции "Шушары" ("Южная"), СМУ-15 и Управление механизации Метростроя запустили его в работу в 2014 году.
По поводу отличия некоторых названий станций. Действительно, так сложилась давняя практика - еще на самом раннем этапе, даже до проектирования, будущим станциям присваивают условные "технические" названия. И вовсе не факт, что названия сохранятся и станут официальными, хотя и такое бывает не редко. В случае с пятой линией 2/3 станций названия всё же сменили - "Дунайский проспект" упростился до просто "Дунайской", а "Южная" и вовсе превратилась в "Шушары". Такие судьбоносные решения принимает Топонимическая комиссия Санкт-Петербурга и некоторые её решения порой вызывают не мало споров.
При заключении Государственного контракта на строительство участка была указана дата окончания работ - декабрь 2018 года. Тогда, когда стройка только начиналась, казалось, что справиться в указанные сроки можно с лихвой. Уже в начале 2017 года, когда готовность была достаточно высокая, поговаривали о досрочном пуске участка в декабре 2017-го - метрополитен спешно начал готовить сувенирные памятные жетоны, к чему я даже немного приложил свою руку (тоже интересная тема, как-нибудь расскажу).
К сожалению не получилось сдать три станции ни в конце 2017 года, ни в конце 2018-го, а только осенью 2019-го. Рассуждать о причинах особо не хочется сейчас - их много. Пускай время немножко пройдет и осядет пыль, что называется.
Но однозначно можно сказать, что если бы не игры в рамках Чемпионата мира по футболу, которые город доблестно организовал и провел на новом стадионе на Крестовском острове и соответственно не решение задач по транспортному обеспечению (я про строительство "Новокрестовской" и "Беговой"), то скорее всего новые станции фиолетовой линии появились бы пораньше. Это свершившийся факт, который вовсе не означает, что построенный новый участок Невско-Василеостровской линии (Линия №3) был излишним.
В отличие от вышеназванного продления Линии №3 стройка второй очереди Фрунзенского радиуса шла планомерно и достаточно размеренно, были даже периоды, когда некоторые работы временно приостанавливались в 2017-2018 гг. Тем не менее к финишной прямой строители вышли к 5 сентября 2019 года - в этот день предполагалось открыть новый участок, однако этого не произошло по причине неготовности некоторых систем и устройств безопасности.
Спустя почти месяц недоделки были устранены и после выдачи необходимых разрешений со стороны контролирующих госорганов вторая очередь Фрунзенского радиуса со станциями "Проспект Славы", "Дунайская" и "Шушары" наконец была открыта в 17:00 3 октября 2019 года.
Давайте немного осмотрим новые станции:
Проспект Славы
Ленинградская классика
Это классическая для Санкт-Петербурга станция метро пилонного типа из железобетонных тюбингов. Глубина порядочная - более 50 метров. Центральный зал достаточно протяженный, но проёмов (выходов к боковым платформам) всего шесть. Ранее вообще по пять было (на "Обводном канале" и "Волковской").
Проектировщики сделали "работу над ошибками" и в части свободного пространства - в отличие от ранее построенных железобетонных "пилонников" дышится здесь легче - увеличен диаметр центрального зала с 8,5 метров до 9,5 метров. Вроде бы всего один метр, а разница ощущается.
Что еще интересного? Два эскалаторных тоннеля и, соответственно, два вестибюля. Вот уж действительно редкость для Петербурга. В последний раз такое проделали только на "Московской" в 1969 году (центральные пересадочные станции и "Площадь Ленина" не учитываем - там вторые выходы появлялись с разницей в несколько лет).
По архитектуре много говорить не будем - вопрос вкуса каждого. Субъективно на ней мне комфортно, удалось прочувствовать даже давно позабытый дух именно позднесоветских станций, станций из 1990-х.
Удивительно как обыграли тематически само название. Моя первая ассоциация - тема ВОВ (а что вам, кстати, приходит в голову от названия "Проспект Славы"? Напишите, пожалуйста, в комментариях).
Проектировщики интересно интерпретировали вводные данные и посвятили убранство станции подвигам сразу двух категорий наших граждан, ранее обделенных глобальными общедоступными мемориалами: участники афганских событий 1979-1989 гг. и спасатели-огнеборцы.
И те и другие получили по классической для Петербурга мозаики над эскалатором, авторства известного творческого коллектива, поставляющего свои произведения искусства для украшения подземки с 1985 года.
Пожарным повезло как мне кажется больше - помимо мозаичного полотна память о подвигах огнеборцев отражена на протяженном панно в подземном переходе под Бухарестской улицей. В стилистике исполнения, схожей с видами индустриального Обводного Канала на одноименной станции, на южной выходе "Проспекта Славы" собран гигантский коллаж-простыня с яркими фотографиями, отражающих различные события из жизни спасателей.
Ну а изюминкой станции и, возможно всего пускового участка, безусловно стало создание постоянной подземной экспозиции с пожарной техникой, включающей мотопомпу и два настоящих автомобиля на базе ЗИЛ-130 и ГАЗ-51. Уважаемые сотрудники МЧС - спасибо вам за напор и творческий подход!
Кстати, в случае чего увезти эти экспонаты из перехода не получится - спускали их кранами в то время, пока не было залито верхнее железобетонное перекрытие.
В проекте ничего подобного не было - это исключительно инициатива петербургских спасателей, пожелавших отдать дань уважения своим коллегам. Если бы не они - был бы очередной киоск "Первой полосы" или "Хорошей связи". Спасибо - хватает и так с лихвой их.
У воинов-интернационалистов подземный мемориал поскромнее, одна мозаика. Непривычно видеть исполненные в смальте бронетранспортер БТР-60 и вертолёт МИ-8Т. Кстати, на соседней "пожарной" мозаике тоже есть вертолёт - камский спасательный двухосник. Таким образом имеем две "птички" на одной станции.
Выход на поверхность представлен 4 остекленными павильонами на манер аналогичных на станции "Беговая" - на поверхность ведут и лестницы и пассажирские конвееры (траволаторы).
В добром духе традиций спустя 2 часа после пуска станций траволаторы на спуск были выключены. Приятный женский голос из динамиков оповещал пассажиров о неких технических причинах, по которым подъемники не работали.
Дунайская
Большая надежда и самое большое разочарование в одном флаконе
Да, друзья. Без преувеличения скажу, что "Дунайская" была самой ожидаемой метроновинкой за последние лет 7 и небезосновательно - первая в своём роде.
Ничего подобного ни в Ленинграде ни в Петербурге не строили - на небольшой глубине да еще и с боковыми платформами.
Трёхмерный эскиз архитекторов Ленметрогипротранса сразу зашёл. Яркие синие цвета в сочетании с бежевым камнем и стеклянными витражами в междупутье вызывали восторг.
Однако итоговая реализация всего задуманного к сожалению подвела. Не имеющий опыта в отделочных работах обыватель без труда обратит внимание на несовершенства, хотя чего скромничать, на откровенные косяки облицовки.
Чего стоит один только фриз на путями, который своей плавностью должен был символизировать бурные воды Дуная. Над платформами уголки прикрепили - над путями почему-то не стали. Теперь на радость пассажирам открывается вид на покромсанные панели, где с завидным постоянством будет скапливать грязь и пыль. А поскольку место труднодоступное (работать только если в ночные окна и со специальных платформ), то и убираться это явно если и будет, то крайне редко.
Следующий элемент, который вызывает приступы гнева - это мозаики над эскалаторами из кассового зала, опускающих на уровень платформ. Вернее не сами мозаики, а их практически полное отсутствие. Вместо четырех Г-образных полотен на станции смонтировали только одно и то усечённое. Пространство, предусмотренное под монтаж очередного смальтового шедевра было заполнено как вы думаете чем? Это фанера!
Надо отдать должное - монтажники подошли еще весьма творчески. Фанера окрашена краской под травертин, но ситуации не спасает. Посмотрите сами. Слов нет, одни междометия...
Очень робко надеюсь, что всё-таки со временем (не при нынешней обстановке) мозаики будут установлены, а потолки приобретут более солидный, соответствующий городу вид. Да, и, конечно, надо бы всё таки подумать городу о строительстве подземных переходов под Бухарестской улицей. В первоначальном проекте они были предусмотрены!
Шушары
Пятая наземная
От этой станции, по правде сказать, я не ожидал ничего сверхинтересного - архитекторы наземных станций метро в Ленинграде традиционно были скупы на украшательства. Ни малых архитектурных форм, ни фирменных светильников, ни скамеек и пр.
Разве что "Парнас", открытый в 2006 году, немного оживил картинку своими витражами на древнегреческую тематику, но всё равно в восприятии (в моём, по-крайней мере) остался в виде некоего легкосборного ангара на окраине города.
Станция "Шушары" по сути является копией "Парнаса", только длиннее метров на 40, чтобы принимать восьмивагонные составы (на второй линии ходят поезда на два вагона короче).
Изначально станцию на южной окраине Петербурга хотели украсить стеклянными витражами с поистине странными сюжетами. Полотна под общим девизом "Скорость" должны были включать образы гоночных болидов, неизвестной конструкции электропоезд в фирменной корпоративной ливрее РЖД, самолёт-кукурузник и даже табун лошадей.
Весь этот пандемониум так и не был реализован и не смотря на это станция "Шушары" получилась достаточно самобытной и интересной. Качество облицовки здесь значительно выше, чем на двух других станциях пускового участка. Есть приятные мелочи, вроде решеток с оригинальным орнаментом. Что отдельно радует - это большая площадь остекления западного фасада станции. Конечно, машинисты будут не очень в восторге в светлое время суток - удар по глазам, ведь большую часть времени состав едет практически в темноте, освещаемой фарами. Но с пассажирской точки зрения находиться здесь будет приятно - не так уж и часто петербуржцы видят солнышко. Будем надеяться, что доблестные метрополитеновцы не заложат эти большие окна в процессе эксплуатации, что было сделано однажды в "Девяткино". Про утраченные элементы вообще, пожалуй, стоит когда-то сделать отдельный материал.
Казалось бы, зачем вообще эта станция понадобилась здесь? Несмотря на промзону, лесочки и поля с болотами, отсюда прямая дорога (и называется она Софийская улица) в крупный город-спутник Петербурга Колпино. Тысячи колпинцев отныне могут сократить время на дорогу в Город, воспользовавшись как новым автобусным маршрутом №330, так и оставив свой личный автомобиль неподалеку от станции.
Теперь о злой шутке с названием "Шушары". Под этим названием большинство петербуржцев понимают микрорайон новостроек на юге города, расположенный в двух километрах от станции метро "Купчино". Жильё там стоит чуток подоступнее, чем непосредственно внутри КАД, но в противовес новый житель округа получает ряд транспортных сложностей - трудно выбраться на личном автомобиле, а до метро нужно ехать либо на автобусе либо на электропоезде.
Еще пару лет назад, когда стали широко обсуждать грядущее открытие новых станций, мне нередко доводилось слышать возгласы от жителей города, которые были уверены, что станция "Шушары" откроется вот-вот в одном из дворов одноименного района.
К великому сожалению обитателей жилого массива станция появилась совсем не там и воспользоваться ей им практически невозможно. Предлагаю вам оценить графически:
Так что станция "Шушары" вовсе не для Шушар. Но не будем отчаиваться, как мы уже разобрались кому пользоваться ей уже есть. В конструкции станции предусмотрен задел для устройства второго вестибюля с стороны восточного фасада - в будущем здесь можно будет совершить пересадку на линию перспективного скоростного трамвая, который сделает город Колпино еще более комфортным для проживания.
Да, забыл еще важное сказать. Помимо станций было открыто и новое электродепо "Южное", которое помимо прочих эксплуатационных благ (малоинтересных обывателю) позволило увеличить число вагонов в составах с 6 до 8 на пятой линии (ну и заодно с 6 до 7 на Правобережной линии (Линия №4)). Незакрытые художественными витражами окна, кстати, теперь позволят увлеченным ценителям метрополитена понаблюдать за работой депо, не выходя на улицу.
Выводы
Безусловно ожидание того стоило - тысячи петербуржцев получили новые станции, для большинства из которых уже не так и важно какими по удобству и качеству они получились. Эффект от ввода уже сейчас начали ощущать пользователи и других, соседних (если так можно назвать) линий - подразгрузились "Московская", "Ломоносовская", в какой-то степени даже "Купчино", уменьшился незначительно поток на "Международной".
Стройка метро - это очень хлопотное дело и чтобы она велась ритмично, принося конечным пользователям (нам) результат в виде новых и востребованных станций, для этого нужна очень слаженная работа многих ведомств, включая профильные городские организации, сам метрополитен, проектировщика и подрядчика. Пока взаимоотношения сложные, оркестр играет не ровно, но я всё равно останусь верен встроенному неиссякаемому оптимизму - всё будет, но не сразу!
Следующий пуск в 2022 году - станция "Горный институт".
Спасибо за внимание и до скорой встречи!
