Предыдущую часть статьи читайте ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!!!
Экспортный потенциал автомобилей КамАЗ первого семейства был ограниченным из-за низких осевых нагрузок, выбранных в расчете на отечественные дороги со слабой несущей способностью. Импортные магистральные грузовики той же размерности обычно имели куда более высокую грузоподъемность. Выходом из положения должно было стать скорейшее освоение КамАЗов третьего семейства.
Первую модель такого типа – седельный тягач КамАЗ-54102 с увеличенными до 7 тонн осевыми нагрузками – ЗИЛ разрабатывал на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 305 от 1 сентября 1971 года. В отличие от грузовиков из первого семейства, эта машина была сугубо «асфальтоориентированной» и предназначалась для работы на автодорогах не ниже III категории. Унификация между тягачами КамАЗ-5410 и КамАЗ-54102 оказалась очень высокой – 95,3%, однако в деталях разница между ними была существенная.
Прежде всего, на «сто второй» машине применили новый 10-цилиндровый дизель ЯМЗ-741, полученный путем добавления еще двух цилиндров к двигателю ЯМЗ-740. Рабочий объем его увеличился до 13,56 литров, а мощность – до 260 сил. Рост энерговооруженности потянул за собой установку усиленной коробки передач ЯМЗ-152 со сниженным силовым диапазоном, балок ведущих мостов, усиленных дробеструйной обработкой, и редукторов увеличенной размерности с передаточным отношением 7,04.
Усиленное рулевое управление и более прочные крестовины для карданного вала привода среднего моста позаимствовали у «полноприводника» КамАЗ-4310. Кроме того, потребовалось соответствующим образом усиливать раму и подвеску задней тележки, а также устанавливать более широкие тормозные колодки на ведущих колесах для повышения эффективности торможения. Весь этот комплекс изменений позволил увеличить полную массу автопоезда с тягачом КамАЗ-54102 с 27 до 33,5 тонн при росте полезной нагрузки автопоезда с 14 до 20 тонн и повышении нагрузки на седло с 8,1 до 11 тонн.
Первый опытный образец КамАЗ-Э54102 на ЗИЛе построили под занавес 1972 года, причем сразу с удлиненной спальной кабиной (он получил гаражный номер 543, который виден на архивных фото – нанесен белой краской на кабину). С января он поступил на заводские испытания в паре с новым бортовым полуприцепом ОдАЗ-938706, который был выполнен в едином исполнении для внутрисоюзного потребления и экспорта (отсюда и цифры «06» в конце индекса). От полуприцепа ОдАЗ-9370 для тягача КамАЗ-5410 он отличался увеличенной с 9,6 до 11,6 метров длиной (боковые борта имели уже не три, а четыре секции), усиленной ходовой частью и повышенной до 20 тонн грузоподъемностью.
В своем первоначальном виде этот полуприцеп оказался неудачным: в ходе заездов на булыжной дороге автополигона испытатели столкнулись с сильной вертикальной раскачкой груженого автопоезда. Выяснилось, что под воздействием динамических нагрузок рама и платформа полуприцепа начинали «гулять», прогибаясь в центральной части. Хоть и в меньшей степени, но проявлялось аналогичное явление и на обычных дорогах, вызывая достаточно быструю утомляемость экипажа. В итоге полуприцеп пришлось переделать, сместив тележку на 1 метрвперед.
В декабре 1973-го построили второй опытный образец 10-цилиндрового тягача – КамАЗ-2Э54102. Однако первое время он проходил испытания в паре со стандартным полуприцепом ОдАЗ-9370, догруженным до общего веса в 25 тонн, поскольку «правильный» полуприцеп ОдАЗ-938706 № 2 (уже со смещенной вперед тележкой) Одесский автосборочный завод смог подготовить только в августе 1974-го.
С марта 1975-го к испытательному процессу подключился еще один автопоезд в составе тягача КамАЗ-3Э54102 (сборки конца 1974 года) и нового бортового полуприцепа ОдАЗ-938506: его грузоподъемность составляла те же 20 тонн, но габаритная длина была уменьшена до 10,6 метров (снова лишь три секции боковых бортов). В первую очередь новый автопоезд отправили на лабораторные и лабораторно-дорожные испытания, тогда как старые тягачи КамАЗ-Э54102 и КамАЗ-2Э54102 параллельно проходили пробеговые испытания на скоростной дороге автополигона. А с июня по сентябрь тягачи были задействованы на прочностных испытаниях на булыжной дороге Углич – Охотино и пробеговых испытаниях по маршруту Москва – Углич – Ярославль.
По итогам заводских испытаний автопоезд в составе тягача КамАЗ-54102 и полуприцепа ОдАЗ-938506 признали пригодным для предоставления на МВИ после устранения некоторых дефектов. В частности, требовалось предотвратить появление трещин на третьей поперечине рамы, повысить надежность сварных швов на крышках картеров ведущих мостов, а также увеличить прочность масляного поддона дизеля ЯМЗ-741 и устранить поломку пружин отсечных клапанов в ТНВД. Доработанные должным образом тягачи для МВИ были изготовлены ЗИЛом в декабре 1975 года (шасси № 38 и № 39). А для сравнения с ними к испытаниям привлекался автопоезд в составе тягача КамАЗ-5410 и полуприцепа ОдАЗ-9770.
МВИ 10-цилиндровых автопоездов продлились с 29 марта по 17 ноября 1976 года. Их первый этап прошел по стандартному сценарию: спецдороги дмитровского автополигона, пробеговые испытания по дорогам общего пользования от Дмитрова до Алушты и обратно, тормозные испытания на автодороге Симферополь-Алушта в Крыму. А вот этап с эксплуатационными испытаниями на сей раз провели на базе люберецкого ГАТП № 1. Оттуда автомобили КамАЗ-54102 совершили рейсы в Харьков, Стерлитамак, Набережные Челны и Грозный.
Нареканий 10-цилиндровые тягачи заработали немного. Одним из самых серьезных стал неравномерный износ шин, природу которого достоверно установить не смогли. Другое замечание относилось не только к тягачам КамАЗ-54102, но и ко всем прочим автомобилям КамАЗ, однако в протокол его занесли только теперь. Речь о склонности дверей и боковых стекол кабины «собирать» на себя всю грязь с дороги (для борьбы с этим явлением на всех кабинах вскоре внедрили грязеотражательные аэродинамические щитки). А какие-то замечания были устранены прямо в процессе испытаний. Например, для улучшения плавности хода по предложению А.М. Кригера из передних рессор исключили по одному листу (пятому), доведя их общее количество до 15-ти.
С апреля по сентябрь 1977 года на автополигоне проводились доводочные испытания тягачей КамАЗ-54102 и полуприцепов ОдАЗ-9385. В них участвовали те же самые автопоезда, которые предоставлялись на МВИ, только на сей раз они были доработаны в соответствии с замечаниями междуведомственной комиссии. В результате все изменения были признаны удачными, и тягачи КамАЗ-54102 получили «зеленый свет».
Увы, рекомендация к постановке на производство лишь разрешала выпуск, но отнюдь не гарантировала, что эта самая постановка на производство когда-нибудь действительно состоится. Так вышло и на этот раз: Камский автозавод в силу технологических причин не смог организовать выпуск 10-цилиндрового дизеля. Следовательно, теряли возможность попасть на конвейер и автомобили, спроектированные под этот двигатель: седельный тягач КамАЗ-54102 и унифицированный с ним бортовой грузовик КамАЗ-5321 (собственная разработка челнинцев, испытывавшаяся в 1976-1977 гг.). А вот о том, какой выход был найден из этого положения, поговорим в следующий раз.
Кстати, постоянные читатели могут вспомнить, что два года назад мы уже публиковали пост о 10-цилиндровых КамАЗах. В той статье, если интересно, вы можете найти еще несколько других фотографий тягачей КамАЗ-54102 и фотографии бортовых КамАЗов с дизелями V-10. Ознакомиться можно ЗДЕСЬ.
Продолжение (четвертую часть) статьи про тягачи КамАЗ смотрите ТУТ!
