Это третья часть большой статьи, посвященной прототипу «Урала-8х8» – автомобилю НАМИ-058. Этим проектом в московском институте занимались более 10 лет, последовательно модернизируя единственный опытный образец и присваивая ему всё новые индексы. Первую часть статьи о самом первом варианте НАМИ-058 образца 1960 года можно прочитать ЗДЕСЬ, а про то, как его переделали в 1964-м в модернизированный вездеход НАМИ-058Т – ЗДЕСЬ. Ну, а если те две статьи вы уже прочитали, то теперь можно переходить к следующей части истории…
Текст: Николай Марков
После завершения испытаний вездехода НАМИ-058Т в 1966 году в институте провели следующий комплекс работ по модернизации «четырехоски». Опытный образец еще раз реконструировали, в результате чего он стал выглядеть вот так:
Как видно, машину перекомпоновали: увеличили передний свес рамы, благодаря чему 320-сильный турбодизель ЯМЗ-238Н удалось почти полностью убрать из кабины. Саму кабину теперь позаимствовали от серийного автомобиля Урал-375Д. Оперение также изготовили из стандартных «ураловских» деталей, увеличив высоту облицовки радиатора и боковин, а также удлинив брызговики и заднюю часть капота. А радиатор теперь взяли от КрАЗ-255. Правда, в моторном отсеке не уместился турбокомпрессор, так что под него снова пришлось выкраивать пространство внутри кабины. Для этого вырезали большие окна в полу и моторном щите. Конечно, турбокомпрессор накрыли кожухом с массивным слоем теплошумоизоляции, чтобы он не оглушил своим свистом экипаж. Но кожух не оставил места для ног среднего пассажира, поэтому вездеход по-прежнему остался лишь 2-местным.
Платформу на 8 тонн груза, напротив, сдвинули назад, а между ней и кабиной вместо вертикальных топливных баков от изделия 712 установили инструментальный ящик. Сам же бак (взятый теперь от обычного Урала, 300-литровый), в свою очередь, разместили более традиционно: на левом лонжероне рамы, между передней и задней тележками, где раньше висел один из аккумуляторных ящиков от КрАЗ-214. Теперь этот ящик с двумя батареями тоже перенесли в пространство между кабиной и платформой, а еще две батареи оставили внутри кабины, на полу между сиденьями. Из других доработок стоит упомянуть еще как минимум про улучшение кинематики рулевого управления путем введения в трапецию двуплечей сошки, что дало возможность более рационально закрепить сам рулевой механизм.
Остальные агрегаты принципиально не менялись. Кратенько напомню, что на вездеходе были применены сцепление ЯМЗ-238К, немного переделанная коробка передач ЯМЗ-236, мосты типа Урал-375 (с передаточным числом 8,9) и оригинальная 2-ступенчатая дифференциальная «раздатка» с пневматическим управлением и передаточными числами 1,00 / 1,38. В таком виде, однако, автомобиль НАМИ-058Т просуществовал недолго. Весной 1967 года он уже испытывался как седельный тягач НАМИ-058С для работы в составе активного автопоезда колесной формулы 12х12 с полуприцепом Урал-862.
Седельно-сцепное устройство для него вместе с редуктором карданной передачи для привода колес прицепного звена и крыльями колес задней тележки позаимствовали у тягача Урал-380С. Попутно после демонтажа платформы появилась возможность решить вопрос с размещением запасного колеса: для этого на правом лонжероне рамы установили горизонтальный держатель от транспортного автомобиля Урал-375Т с гидроподъемником одностороннего действия. А полуприцеп для удобства проведения испытаний на ЗОК НАМИ снабдили двумя грузовыми платформами (от Урал-375Д и НАМИ-058Т).
Несколько слов надо сказать об устройстве механической трансмиссии активного полуприцепа. На автопоезде Урал-380С-862 привод на колеса прицепного звена отбирался от первичного вала раздаточной коробки при помощи так называемой коробки дополнительного отбора мощности. В обычных Уралах она использовалась для привода лебедки. Но отбор от первичного вала происходил с передаточным отношением 1:1 и не компенсировал изменение частоты вращения, которое происходило в самой раздаточной коробке на пути к ведущим мостам тягача. А я напомню, что «раздатка» Урал-375Д имела передаточные числа 1,3 и 2,15.
Поэтому, чтобы скомпенсировать неравномерность вращения колес тягача и полуприцепа, в трансмиссию автопоезда ввели четыре последовательно установленных угловых редуктора, каждый из которых имел передаточное число 1,21. Первый угловой редуктор стоял на тягаче под седлом, второй – на полуприцепе над полым шкворнем (внутри которого проходил приводной вал), третий и четвертый – под гусачной частью полуприцепа. Благодаря ним общее передаточное число карданной передачи на участке от коробки дополнительного отбора мощности до ведущих мостов полуприцепа становилось таким же, как у низшей ступени «раздатки» – 2,15. И, разумеется, пользоваться приводом на колеса полуприцепа допускалось только при движении тягача на низшей ступени РК. Чтобы было нагляднее, приведем схему с устройством трансмиссии автопоезда Урал-380С-862:
Просто так взять и перенести всю эту схему на тягач НАМИ-058С было нельзя, поскольку в этом случае произошло бы жесткое рассогласование в частоте вращения колес тягача и полуприцепа (ведь передаточное число низшей ступени в РК у «четырехоски» равнялось 1,38, а не 2,15). Наиболее простым выходом из положения стало изменение конструкции первого углового редуктора – того, что ставился под седельно-сцепное устройство тягача. В нем поменяли местами ведущую и ведомую конические шестерни, изменив его передаточное число с 1,21 на 0,826. Таким образом, общее передаточное число привода колес полуприцепа после всех четырех конических редукторов стало равняться 1,465, что уже было близко к значению 1,38 в приводе колес тягача. Рассогласование в 6% посчитали приемлемым для испытаний опытного образца на бездорожье.
Разумеется, на сухих дорогах с твердым покрытием привод колес полуприцепа требовалось отключать в обязательном порядке. Причем на автопоезде НАМИ не только муфта в промопоре полуприцепа, но и муфта в коробке дополнительного отбора мощности на первичном валу «раздатки» имела электропневматический привод. А поскольку за переключение ступеней и блокировку межосевого дифференциала в раздаточной коробке тоже отвечала электропневматика, то получается, что в кабине тягача НАМИ-058 не было никаких «лишних» рычагов: только «кочерга» коробки передач да «ручник».
Как указывалось в отчете по испытаниям автопоезда НАМИ-058С-862, целью проводимых над ним работ являлось «повышение динамики, надежности, экономичности и проходимости автопоезда Урал-380С-862 и защита тягача автопоезда от перегрузок». Оно и не удивительно, ведь масса перевозимого автопоездом груза не поменялась: полуприцеп Урал-862, за какой бы тягач его ни цепляли, был рассчитан ровно на 10 тонн груза и имел допустимую полную массу в 15 тонн. Но, что интересно, несмотря на лишний ведущий мост и увеличившуюся до 10,25 тонн массу тягач НАМИ-058С по всем статьям обыграл своего конкурента модели Урал-380С. «Четырехоска» оказалась значительно динамичнее, кардинально экономичнее и проходимее. Более того, выяснилось, что овраги, рвы и кюветы активный автопоезд НАМИ-058С-862 преодолевает даже лучше, чем одиночный вездеход Урал-375Д! Ниже представлена галерея из десяти архивных кадров с моментами испытаний автопоезда НАМИ-058С-862 летом 1967 года:
Для полноты картины можно добавить, что замеренный на автополигоне НАМИ контрольный расход топлива «четырехоски» с полуприцепом при скорости 40 км/ч оказался равным всего лишь 37,1 л/100 км. А при длительной езде на максимальных скоростях (чуть больше 70 км/ч) автопоезд расходовал 56 литров солярки на 100 км. В реальной же эксплуатации автопоезда с бензиновыми седельными тягачами Урал-380С и Урал-377С требовали на 65-75% больше топлива, чем НАМИ-058С-862. Одним словом, стало ясно, что получившаяся конструкция автопоезда в целом жизнеспособна. Однако позднее её серьезно меняли ещё дважды. А о том, как именно, читайте в ЧЕТВЕРТОЙ ЧАСТИ статьи!
