Всем любителям авиации - привет! Сегодня у нас история про очередной самолёт, разработанный в СССР в ОКБ имени О.К. Антонова. Сегодня герой нашего рассказа - военно-транспортный Ан-8.
До 1950х годов грузовые перевозки по Советскому Союзу производились на самолётах, оставшихся со Второй Мировой Войны - Ли-2, американские DC-3и переделанные из пассажирских Ил-12Д и Ил-14Т. Эти самолёты не успевали за стремительным развитием мировой авиации, постепенно устаревали. В это же время в Америке активно эксплуатировались специально созданные для перевозки грузов C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider, и начиналась разработка всемирно известного Lockheed C-130, модификации которого до сих пор можно встретить в самых разных странах мира.
В то же время советские Ил-12Д, Ил-12Т и Ил-14 являлись конвертациями пассажирских машин, что негативно сказывалось на их транспортных возможностях: для погрузки имелись только боковые двери, что
довольно сильно ограничивало размеры перевозимых грузов. К тому же загрузить что-то в Ил-ы бывало довольно трудно - для этого использовались две доски, по которым груз затаскивался в самолёт. В это же время на C-123 нижняя створка задних транспортных ворот откидывалась вниз, образуя собой рампу, по которой мог въехать даже автомобиль.
В советском Союзе знали, что в скором будущем США планируют создать грузовой самолёт с ТВД. К тому же опыт, накопленный во время войны в Корее, подсказывал: Союзу нужен большой транспортный самолёт, способный выполнять взлёты и посадки на полевые аэродромы, обладающий большой грузоподъемностью и дальностью полёта и могущий продолжать полёт в случае отказа одного из двигателей. Так в декабре 1953 года появляется постановление Совета Министров СССР о создании в ОКБ Антонова нового транспортного самолета, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями.
Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922-1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ, в апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Изначально предполагалось разработать две версии - "Изделие П" (грузовой вариант) и "Изделие Н" (пассажирский вариант). В последствии от второго было принято решение отказаться в пользу более перспективного Ан-10. Военные предъявляли к будущему транспортнику следующие требования: перевозка зенитных орудий и полевых артиллерийских систем калибра до 152-мм включительно, перевозка 120-мм и 160-мм минометов, новых колесных бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, грузовика ЗиЛ-157, полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63, как минимум двух авиадесантных самоходных артиллерийских установок АСУ-57 и другой военной техники. Также в Минобороны рассчитывали, что новый самолет сможет взять на борт не менее 40 солдат со своим вооружением или столько же десантников.
По сути, Ан-8 должен был устранить отставание Советского Союза в области транспортных самолётов. На получающийся самолёт ставились большие ставки, так что в КБ Антонова были собраны специалисты со всей страны. Кроме этого, главный конструктор Олег Константинович Антонов обратился за помощью к коллегам из КБ Ильюшина и КБ Туполева с просьбой отправить в Киев конструкторскую документацию и чертежи по самолетам Ил-28 и Ту-16. Таким образом, весь полученный в других КБ опыт помог Антонову и его конструкторам избежать большого количества ошибок на этапе проектирования, что позволило создать новый военно-транспортный самолет в короткие сроки. Первая выкатка нового самолета, который уже получил официальное наименование Ан-8, состоялась в феврале 1956 года. В ОКБ Антонова приурочили данное событие к 50-летнему юбилею талантливого главного конструктора.
Первый полёт новый самолёт совершил 11 февраля 1956 года. Несмотря на некоторые неполадки, перелёт с заводского аэродрома в Борисполь завершился успешно, а широкой публике самолёт показали вместе с первым отечественным реактивным пассажирским самолётом Ту-104 на авиационном параде в Тушино. Посл начались государственные испытания, в ходе которых были выявлены некоторые проблемы (недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м), которые, впрочем, не были критичными, и в конце 1959 года самолёт официально приняли на вооружение военно-транспортной авиации. В процессе получилось, что Ан-8 не стал прямым конкурентом C-130 (эту "должность" занял Ан-12). У C-130 взлетная доходила до 70 тонн, в то время как у Ан-8 не превышала 41й тонны, к тому же, Ан-8 был оснащен двумя двигателями, а C-130 - четырьмя.
Серийное производство Ан-10 было налажено на Ташкентском авиационном заводе, до этого собиравшем Ил-14 и продлилось с 1958 по 1961 год, за это время был выпущен 151 самолёт. Для организации производства пришлось расширить производственные помещения сборочных цехов, а в 1957 году специально для выпуска самолета Ан-8 открыли новый цех, предназначенный для выпуска длинномерных и крупногабаритных деталей. В целом Ан-8 отличался от предшественников наличием современного радиолокационного оборудования, турбовинтовыми двигателями и кабиной с большим грузовым люком, расположенным в хвостовой части. Всё это позволяло конкурировать с самолетами, которые в эти же годы поступали на вооружение американских ВВС. В части военно-транспортной авиации самолет начал поступать в 1959 году и оставался на вооружении до 1970 года. Сохранившиеся самолеты передали в другие подразделения вооруженных сил и различные министерства. Часть самолетов продолжала эксплуатироваться и после распада СССР, самолет трудился в частных компаниях, занимаясь коммерческими грузоперевозками в странах Африки и на Ближнем Востоке.
К 1970-му году было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляли коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.
Ан-8 стал первой машиной в линейке советских военно-транспортных самолётов, созданных в ОКБ Антонова. Параллельно с ним создавался более вместительный четырехмоторный транспортник Ан-12, а затем последовали еще более крупные военно-транспортные самолёты – Ан-22, Ан-124 и Ан-225, которые смело можно отнести к произведениям авиации. Крайне успешным оказался и многоцелевой транспортный самолет Ан-26, который не мог похвастаться такими габаритами и грузоподъемностью, но по сей день верой и правдой служит в армиях многих стран мира, в том числе и российской.
- Первый полет: 1956 год
- Начало серийного производства: 1958 год
- Размах крыла: 37,0м, длина самолёта: 30,744м, высота: 10,045м
- Размеры грузовой кабины: длина: 11,0м, ширина: 3,6м высота: 2,9м
- Тип двигателя; 2 х АИ-20Д
- Максимальная полезная нагрузка, т 11,0 (или 40 парашютистов)
- Дальность полёта с максимальной нагрузкой: 850 км, перегоночная - 4410 км
- Максимальная скорость: 520 км/ч, Крейсерская скорость: 450 км/ч
- Практический потолок: 9600 метров
- Экипаж: 5-6 человек.
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда| Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински |Ан-10 - ушедший в никуда | Ан-14 - вседорожная пчёлка | Ан-28 - опять конкурент | Ан-38 - конец истории | Ан-3 - замена незаменимого.